O anúncio pela Comissão Europeia (CE) do ponto final do comercio, em 2035, dos automóveis de passageiros e comerciais ligeiros equipados com motores de combustão, quase originou o pânico entre os fabricantes. Como reação, correções de trajetórias ou mudanças de estratégias. Existem, no entanto, mais dúvidas do que certezas sobre o futuro, uma vez que os resultados da corrida à eletrificação não são (ainda?) os ambicionados. O ponto da situação... A14 de fevereiro de 2023, depois de meses de discussões, o Parlamento Europeu (PE) aprovou o texto final da regulamentação sobre a proibição do comércio nos estados-membros da União Europeia (UE), a partir de 2035, dos veículos com emissões. locais. ? tema “arrastava-se” entre gabinetes há vários anos, por existirem detalhes que impediam decisão consensual. Mas, para os fabricantes de automóveis que atuam na Velho Continente, o caminho do futuro, sobretudo nos próximos 10 anos é conhecido há muito tempo. Conheceu-nos 20 anos antes, pelo menos! Pessoalmente, desconheço outra decisão de Bruxelas ou Estrasburgo que proporcione período de adaptação tão grande aos protagonistas do setor no “olho do furacão” Quando perceberam, enfim, que a aprovação da regulamentação nova era inevitável, diversos construtores entraram em pânico, a maioria sem saber o que fa-zer para reagir. Como em tudo, a disponibilidade de capacidade financeira definiu o rumo a adotar. Para as marcas com menos recursos, a solução foi fazer nada, ou quase nada. Cortaram a produção dos carros que emitem mais emissões de dióxido de carbono (c02) e esperaram por “socorro” externa, ou compraram créditos de co2 às concorrentes que podiam vendê-los, como Tesla, empresa norte-americana que fabrica só carros elétricos. Também houve quem arriscasse mais e, (quasel...) sobre a linha da meta, assinasse acordos de parcerias industriais, técnicas e tecnológicas para acesso rápido a automóveis com motorizações menos inimigas do meio do ambiente, mudando-lhe somente os logotipos e os nomes. Desta forma, resolveram-se (e continuam a resolver-se...), sobretudo, as etapas progressivas de redução de emissões, ano após ano, à medida que nos aproximamos de 2035. Emergências Encontram-se exemplos deste tipo de apoio de emergência, por exemplo, entre Os fabricantes japoneses. A Toyota ajudou muitas conterrâneas. Fê-lo com a Subaru, partilhando o “projeto e o programa de desenvolvimento” do bZ4x, o Sport Utility Vehicle (SUV) elétrico a que a Subaru atribuiu o nome de Solterra. A Suzuki “recebeu” Corolla Touring Sport Hybrid (Swace) ou RAV4 Hybrid (Acrosso), e a Mazda “ganhou” o Yaris Hybrid e passou a dispor de 2 novo no gama, que é muito diferente do segmento B homónimo que é proposto apenas com motores a gasolina e continuou disponível no catálogo do fabricante de Hiroshima. A Toyota detém participações no capital acionista destas marcas , e a tendência é para aumentá-las, não para diminuí-las. Para os fabricantes com recursos financeiros maiores, nomeadamente Volkswagen, a resposta foi o aumento de velocidade do desenvolvimento do programa ID, desenhado para criar marca especializada na produção de automóveis elétricos que tivesse tecnologia própria e convivesse lado a lado com construtor de carros com mecânicas de combustão interna, para sa-tisfação da procura (dentro e fora da Europa). Para os alemães, esta “empreitada”, devido à dimensão que ganhou, quase fez esquecer o “Dieselgate”, o escândalo de 2015 que aumentou muito o ritmo da corrida à eletrificação. Em termos de estilo, claramente, a marca foi demasiado longe e foi-o no sentido errado por isso, sem surpresa, anunciam-se mudanças! ", mas o plano, temos de admiti-lo, não era mau, uma vez que as outras marcas do grupo também tiveram de acelerar a entrada na eletrificação. E, assim, com todas as sinergias internas em funcionamento, ganhou-se volume rapidamente. Multienergias Outros grupos de topo da indústria automóvel europeia e mundial, com a Stellantis na “frente do pelotão”, e ainda com o português Carlos Tavares no comando da operação, preferiram um plano diferente a nível técnico, nomeadamente o recurso às plataformas multienergias, nome imaginativo para arquiteturas técnicas desenvolvidas para motores de combustão interna que foram adaptadas para também admitirem baterias e motores elétricos. A fórmula permitiu , e continua a permiti-lo , responder a todas as questões com rapidez e sem investimentos muito excessivos. Para muitos departamentos de Marketing, a transição energética “espontânea” significou uma história ótima para explorar comercialmente, também na publicidade. A Porsche integra a lista de exemplos, com a introdução do Taycan em 2019, pensando, talvez, que a novidade era mais do que suficiente para abrir as carteiras de muitos clientes, garantidamente convencida de que os “early adopters” os adeptos que gostam de ser os primeiros a ter tudo o que é novo, custe o que custar! criaram inveja que originasse a formação de “bola de neve”. E, se assim fosse, a procura da berlina elétrica aumentaria rapidamente. Mais: também não faltaram marcas que anunciaram o fim precoce dos “maléficos” motores de combustão, anunciando-o para muito antes de 2035, para passarem a ven-der apenas elétricos, que são automóveis, significativamente, mais caros do que os homólogos a gasolina. é possível admitir que isto não faz muita diferença para quem compra carros de 100.000 EUR, mas dispondo apenas de 10.000 a 20.000 EUR e que um elétrico pode até custar o triplo... Entusiasmo... O entusiasmo pelos carros elétricos, é factual, não aumentou de forma contínua em seis anos! E regista-se já decréscimo na procura. E esse abrandamento está por detrás do movimento de marcha-atrás protagonizado por diversas marcas, que recuaram na decisão de abandonarem a produção dos motores de combustão interna antes do prazo imposto pela UE, esquecendo-se, estrategicamente, dos compromissos solenes que assumiram! Regresse-se ao caso da Porsche: primeiro, a marca alemã disse que o Macan, o carro que mais vende na Europa, existiria somente em versões elétricas, por isso partilha a plataforma nativa com O Audi Q6 e-tron (chama-se PPE, acrónimo de Premium Platform Electric); agora, sabe-se que contará com versões híbridas ao lado das elétricas. A Porsche “salva-se” por fazer parte de consórcio enorme e com soluções para todos os problemas. Provavelmente, será suficiente desenhar automóvel muito semelhante ao Macan Elétrico, usar “meia dúzia” de componentes e emblemas da marca no habitáculo e, assim, muito facilmente, o Audi Q5 passará a chamar-se Porsche Macan Híbrido. ? este tipo de exercícios será realizado por outras marcas, incluindo as que apostaram tudo nos carros elétricos e, por isso, estão sem alternativas, ou decidiram atrasar o desenvolvimento de projetos novos, à espera de 2035. é o caso da Jaguar, que decidiu “retirar-se” do mercado, parando a produção (quase) a 100%, para regressar à atividade comercial com três automóveis elétricos e, sobretudo, muito mais caros. Marketing A estratégia multienergias, julgo, pode resolver problemas à Stellantis, que já tem no mercado opções MHEV (“mild hybrid”) em muitos carros. Grande parte das linhas de montagem são tão versáteis que é possível mudar, rapidamente, o “mix” de motorizações em produção. A Renault posiciona-se entre as marcas mais bem preparadas para o futuro. Fê-lo no momento certo. Dividiu os produtos em híbridos e os elétricos, que começaram com linha futurista, com o Megane e Scenic, que antecedeu a nostálgica, com R5 e R4 recebidos com aplausos. Todavia, também nestes casos, precisamos de tempo para percebermos o sucesso das decisões. Audi e Volvo também mudaram de opinião, mas as duas pertencem a consórcios poderosos, e esse facto facilita, seguramente, a resolução de muitos problemas. Uma coisa é certa: o muito dinheiro investido em Marketing e publicidade para promover os elétricos acabou no lixo. Em 10 anos, esquece-se tudo e será preciso promover a vaga nova de automóveis que chegará ao mercado mais perto de 2035. Este é o ponto de vista dos construtores europeus, ou que têm “raízes” na Europa. Integrando os chineses na equação, complica-se tudo. Obviamente, para serem bem-sucedidos na região, também vão ter de contar com versões híbridas, como algumas já o começaram a propor. Isso nem sequer representa um problema, uma vez que a tecnologia existe, está bem desenvolvida e é vendida no mercado doméstico. E como o acesso a recursos financeiros não funciona como na Europa, é tudo muito mais simples para as marcas do país com o maior mercado automóvel mundial. Para as marcas "europeias", atualmente, os desafios mais importantes são mesmo os preços e a disponibilidade imediata de produtos das fabricantes chineses. Ainda assim, existem diversos construtores, sobretudo alemãs, que defendem a não aplicação de taxas aduaneiras adicionais aos carros importados da China, para “obrigar todos a produzir e a vender mais barato". Afinal, anunciam-se fábricas de marcas chinesas em países europeus, precisamente para alimentarem o mercado com produtos de origem chinesa e etiqueta “Made In Europa”. Que não podem ser penalizados com impostos! A Toyota, criticada por muitos por estar atrasada na produção de elétricos (tem só um carro no mercado), adotou uma abordagem cautelosa e, aparentemente, foi muitíssimo bem-sucedida. Não gastou dinheiro precocemente, continuou a propor motorizações híbridas e híbridas Plug-In na maioria dos modelos e foi, sem dúvida, a marca que mais contribuiu para a diminuição de emissões de co2 nos últimos 20 anos. E, na maioria dos países europeus, conta com uma frota de HEV que não beneficia das ajudas fiscais que estimulam a compra de PHEV... Conclusão A marcha-atrás nos elétricos começou com abrandamento da procura no mercado e continuou com os fabricantes a mudarem de planos, como não poderia deixar de ser, reagindo às vendas. Alguns precipitaram-se nos anúncios de que venderiam só automóveis elétricos ainda antes de 2035, e apenas os mais poderosos financeiramente podem sobreviver sem muitos problemas a mudança tão radical de cenário. Na corrida ao carro elétrico, ganharam os mais “cautelosos” e perderam os mais "otimistas”. *Jurado do Carro do Ano na Europa (COTY) FRANCISCO MOTA