i IGNIçàO REVISàO DA MATÉRIA A marca que domina a tecnologia híbrida a nível global não tem tido sucesso com os modelos elétricos, mas a Toyota melhora agora o bZ4x com mais opções de baterias e progressos nas motorizações que deixam o crossover elétrico em melhor posição no seu segmento. Guiámos o renovado bZ4x, ainda semi-camuflado 0 S japoneses começam lentamente a investir mais a sério nos modelos totalmente elétricos. Tal como os seus parentes próximos Lexus RZ e Subaru Solterra, o bZ4x continua a ter como base técnica a plataforma e-TNGA (Toyota New Global Architecture elétrica) mas foi feita uma reformulação da linguagem de design, agora mais desportiva e com uma aerodinâmica mais apurada (fundamental em qualquer veículo elétrico), tendo o coeficiente de arrasto descido do valor demasiado elevado de 0,29 para um valor mais aceitável, de 0,27. A carroçaria continua a estar crivada de arestas como é a norma na linguagem de design atual da marca japonesa e não foi muito mexida na forma frontal em "cabeça de martelo”, os arcos de roda largos e o proeminente farol traseiro em boomerang, e com uma faixa preenchendo a largura generosa do carro. Tal como anteriormente, a longa distância entre-eixos (2,85m, ou seja, 16 cm mais do que O RAV4) abre caminho para um interior muito espaçoso, que se nota quando Onos sentamos na segunda fila de bancos, onde a ampla largura também pode beneficiar o passageiro central que, naturalmente, apreciará o facto de não existir nenhum túnel no chão a interferir com seus pés e pernas (há uma muito li-geira elevação com apenas 2 cm de altura e cerca de 30 de largura). A altura livre também acolhe passageiros traseiros com até 1,90 m de altura sem restrições. O volume do porta-bagagens é de 452 litros (incluindo a área abaixo do piso), claramente inferior ao que O RAV4 oferece (520 a 580 litros), mas também menor do que a quase totalidade dos outros concorrentes de SUV EV com dimensões exteriores semelhantes, como o Mustang Mach-E (502) ou o vw ID4 (543). Para tornar essa limitação mais negativa, não existe frunk (bagageira dianteira) ao contrário do que acontece com alguns rivais. As costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas em partes simétricas (mas nunca se gera um vão de carga totalmente plano) e, quando na vertical, podem ser ajustadas em duas posições. INTERIOR RETOCADO A equipa de design também fez uma revisão do interior: o ecrã tátil de 14 polegadas é de série (substitui o anterior de 12,3 ) e a consola central foi rebaixada em dez centímetros (era demasiado intrusiva), criando uma sensação de mais espaço livre, onde podem ser colocados dois telemóveis a ser (ou não) carregados sem fios. é assim, resolvido um dos aspetos que não agradavam no carro de 2022: O condutor ficava um pouco “preso” entre o painel da porta, excessivamente largo, e a consola central intrusiva, totalmente diferente do que é habitual na maioria dos carros elétricos, conhecidos pelas suas áreas amplas e desobstruídas. Mas continua a não existir porta-luvas, o que é bastante insólito. Estreado no bZ4x original, o botão giratório na consola central controlaa transmissão de 1 velocidade e à direita encontra-se o comutador para o Modo Eco (que estranhamente não limita a velocidade máxima de 160 km/h do veículo, o que beneficiaria a autonomia) eo modo x, uma tecnologia desenvolvida pela Subaru para terrenos com aderência limitada ou desafiadora, aproveitando o facto de essa marca ser 20% propriedade da Toyota e de ter participado no desenvolvimento do bZ4, principalmente nessa área). Há margem de progresso na qualidade dos materiais: grande parte das superfícies, mesmo as de contacto direto com os ocupantes, têm acabamento em plástico duro e de aspeto básico, o que é um defeito que existe em muitos outros carros elétricos, mas que deveria ser alterado a médio prazo, considerando o seu preço elevado e o facto de a tecnologia das baterias tender a deixar de monopolizar boa parte do orçamento de R&D no futuro. o revestimento dos bancos transmite uma impressão de qualidade, mas é pena que os assentos sejam demasiado curtos e que o apoio lateral também seja algo escasso. A quem não foi dada folga no processo de melhoria do SUV foi aos engenheiros a quem foi pedido que aumentassem a potência dos motores elétricos (pela primeira vez com inversores de carboneto de silício num elétrico da Toyota) e que modificassem os seus rotores e estatores para permitir rvelocidades máximas mais elevadas, ao mesmo tempo que as perdas de energia foram igualmente reduzidas. No entanto, mesmo após estas melhorias, a velocidade máxima do renovado bZ4x está limitada a 140 /h (na versão de entrada de tração dianteira e 167 cv) e 160 km/h (as restantes). MAIS OPçóES Na atual geração que ainda se vende existe apenas uma bateria (de 71,4 kWh) para ambas as versões, 4x2 e 4x4 que também eram demasiado próximas tanto óno rendimento máximo dos respetivos sistemas de propulsão (204 e 218 cv) como nas autonomias proporcionadas (441 km e 416 km), apesar da versão de tração às quatro rodas usar um motor sobre cada eixo (de 109 cv e 169 Nm cada um deles). No modelo que chega ao mercado, no final deste ano, passam a existir dois tamanhos de bateria: de 57,7 kWh (na versão de tração dianteira de 123kW/167 cv) e de 73,1 kWh (com tração dianteira e 165) kW/ 224 cv ou com tração às quatro rodas e 252 kW/343 cv). Esta bateria maior contém 104 células, em vez das anteriores 96. No renovado bZ4x, as autonomias anunciadas passam a ser de 442 km (4X2, 57,7kWh), 569 km (4x2, 73,1 kWh) e 506 km (4x4, 73,1 kWh). o desempenho de carregamento (especialmente a baixas temperaturas) foi outro dos aspetos revistos, tendo sido feitas melhorias no aquecimento e introduzido um novo sistema de pré-condicionamento térmico. Uma das novidades desta nova geração é que, aso contrário de alguns fabricantes premium alemães como a Porsche ou a Audi, a Toyota passa a permitir carregamentos em corrente alterna (AC) a 22 kW nas versões de gama intermédia para cima (na versão de entrada continua¿ a ser de 11 kW), o que significa que é reduzido para metade (3,5 horas) o tempo necessário para elevar a carga da bateria de 10 a 100 por cento. O carregamento em corrente direta (DC) foi mantido numa potência máxima de 150 kW, o que não deixa a Toyota muito bem posicionada face à concorrência (a carga passar de 10 a 8o por cento em 30 minutos). Outras evoluções relevantes: quandoo o sistema de navegação está ativo, o bZ4X procura o caminho para os postos de carregamento que estejam dentro da sua autonomia restante e pré-condiciona a temperatura da bateria durante o caminho (em alternativa, o condutor pode iniciar esse processo manualmente); opcionalmente, o sistema de infoentretenimento do bZ4X fornece informações sobre a saúde da bateria. Estão disponíveis quatro níveis de recuperação de energia pela desaceleração, que podem ser selecionados através de patilhas óno volante (esta era uma lacuna clara da primeira geração deste modelo): o (movimento por inércia e depois I, II e III). A versão de tração dianteira (165 kW/224 cv) é bastante equilibrada, como pudemos comprovar numa experiência dinâmica com um carro de pré-série ainda ligeiramente camuflado. Atinge OS 100 km/h em 7,4 segundos e, como foi referido, 160 km/h. A suspensão do bZ4x de duas toneladas tem uma afinação geral confortável e isola a maioria dos ressaltos da estrada dos seus ocupantes, mas não evita um rolamento pronunciado da carroçaria quando aumentamos o ritmo de condução em curvas, rotundas ou noutro tipo de acelerações transversais. Merecedora de elogios é a Integridade da carroçaria/chassis (a arquitetura TNGA já provara os seus méritos no Corolla, RAV4 e Prius) e a rigidez é ainda reforçada com a instalação da bateria anexada ao chassis. Antes da sessão terminar pudemos ainda conduzir brevemente a versão 4x4, topo de gama que, com uma potência máxima de 252 kW/343 CV, é o veículo de produção em série mais potente da Toyota na Europa. E isso nota-se em qualquer situação de condução, seja na aceleração inicial, seja na forma como consegue suster o ímpeto acima dos 120 km/h. A travagem mostrou-se muito competente, até mesmo na progressividade do pedal da esquerda, que é um dos “calcanhares de Aquiles” de muitos carros elétricos (nos primeiros 30% do curso do pedal quase não se sente desaceleração). O pequeno volante ajuda a tornar a experiência de conduzir O bZ4x algo bastante envolvente, se for essa a intenção. o cruise control adaptativo funciona perfeitamente e reduz a velocidade assim que deteta outro veículo na frente do Toyota. Seesse veículo se aproximar por trás, surge um alerta no ecrã. A câmara interior monitoriza constantemente o condutor e chama a atenção assim que este desvia os olhos da estrada, mesmo que por um breve momento. Há um modo x que reduz os recursos dos sistemas de assistência ao condutor, libertando energia para o sistema de propulsão elétrica. Pressioná-lo uma vez desativa o controlo de tração, se mantivermos essa pressão durante cinco segundos o ESP é igualmente desativado.com estas ajudas eletrónicas adormecidas acelerar a fundo o bZ4x pode bem resultar em divertidas “ atravessadelas” ou mesmo em longas derrapagens fáceis de controlar (em ambientes adequados para isso e idealmente em pisos de gravilha ou com um pouco de areia). Isso não fará propriamente do pesado SUV um Yaris GR Sport, mas faz com que o seu comportamento seja claramente mais ágil. A generosa articulação dos eixos, a elevada distância ao solo (21 cm) e a profundidade de vau de 500 mm ajudam o bZ a passar por obstáculos de dificuldade moderada sem sequer se “despentear”. O controlo de descida pode ser ativado e funcionar como uma rede de segurança de fundo, com várias etapas de velocidade máxima (aumentando a cada 2 km/h) que podem ser definidas entre 2 e 15 km/h. No nosso teste, averbámos um consumo médio de 15,2 kWh/100 km, um registo interessante e que é pouco superior ao consumo homologado da versão de entrada da anterior geração (14,4 kWh/100 km). O ?0 TL "OTA BZ4X REVSàO IMPORTANTE 20 TOYOTA BZ4X OFENSIVA ELÉTRICA DENTRO E FORA DE ASFALTO A articulação dos eixos, a elevada distância ao solo (21 cm) e a profundidade de vau de 500 mm ajudam (com a eletrónica) o bZ a passar por obstáculos de dificuldade moderada sem grandes hesitações AINDA CDM MARGEM DE PROGRESSO Há um ecrã maior no painel de bordo que, no entanto, continua a ser dominado por superfícies de toque duro. A consola central foi rebaixada para criar mais espaço, que é algo que abunda na segunda fila. A bagageira é pequena. 0 QUE PRECISA SABER ELeTRICA, DIANTEIRA MOTORIZAçaO 224 CV/ 269 NM RENDIMENTO 7,4 S 0-100 KM/H 160 KM/H VEL. MaX. 569 KM AUTONOMIA 73,1 KWH BATERIA 22 KW-150 KW CARREGAMENTO 46 000 EUR PREçO (ESTIMADO) QUANDO? FINAL DE 2025 JOAQUIM OLIVEIRA