IGNIçáão LAMBORGHINI TEMERARIO NOVOS TEMPOS, NOVAS PRIORIDADES Com a chegada do Temerario, desaparecem dois bastiões da Lamborghini: o motor v1o atmosférico e o modelo Huracan. Mas com recursos de ponta estreados no Revuelto e alguns salpicos de tecnologia da F1, a marca do touro enraivecido consegue gerar sensações e performances de elite graças ao primeiro motor [V8) turbo da história capaz de superar as 10 000 rpm! A Alguns super desportivos estão a viver um momento de paradoxo ao terem de acrescentar uma bateria e o peso indesejado que vem contra a sua essência (que é a de ser o mais leve possível), além de tenderem a perder cilindros nesta cruzada de purga ambiental. Em contrapartida, recebem mais potência, doses cavalares de binário instantâneo e consumos um pouco mais baixos. A Lamborghini despede-se, então, do seu super-desportivo mais vendido de sempre (quase 30 00o unidades em 10 anos) e do motor atmosférico v1o. Natural, por isso, que tenham existido receios legítimos por parte de todos dentro da marca de Sant Agata Bolognese, a começar pelo seu CEO, Stephan Winkelmann, e até do Diretor de Desenvolvimento Rouven Mohr. Que terão feito o devido luto pela partida do carismático v1o que tanto deu aos modelos Gallardo e Huracan ao longo de mais de duas décadas. Mesmo estando a marca italiana a viver tempos áureos (com recordes de lucros operativos de 836 milhões de euros em 2024 = mais de o dobro dos alcançados em 2021 , e de vendas acima das 10 000 unidades, quando em 2017 não ia além das 3800 matrículas), continuam a existir interrogações sobre o futuro dos automóveis super-desportivos num futuro privado de motores de combustão. Considerando que quem compra um Lamborghini preza muito o som/vibração do seu “ brinquedo (é um dos três atributos mais apreciados no carro, segundo a marca italiana), esse grande passo de lançamento do primeiro modelo totalmente elétrico causa alguma apreensão. Mas o também recente Revuelto mostrou que há (muita) vida para os super-desportivos com propulsão parcialmente elétrica, o que permitiu que o projeto 634 (o código deste Temerario) tivesse arrancado com otimismo. O motor v1o faz parte do passado, sim, mas atrás do habitáculo maior (3,4 cm em altura e 4,6 cm em comprimento) e mais funcional (a própria Lamborghini admite que até há não muito tempo nem um cartão de crédito se conseguia guardar dentro do carro), troveja um totalmente novo motor v8 de quatro litros com duplo turbocompressor, produzido artesanalmente na fábrica da Lamborghini, a oeste de Bolonha. V10 VS V8 Enquanto a versão mais potente do modelo anterior, o Huracan Evo com motor v1o 5.2 litros, conseguia chegar a uns muito respeitáveis 640 cv, o Temerario incrementa o rendimento até uns ainda mais escandalosos 800 cv (o que perde em cilindrada é mais do que compensado pela admissão induzida, com dois turbos a trabalhar com uma pressão máxima de 2,5 bar). Ou seja, uma potência específica de nada menos do que 200 cv/litro. Na verdade, o seu rendimento máximo total de 920 cv (já com os ajudantes elétricos) até permite que este super-desportivo supere o rendimento de hiper-desportivos igualmente híbridos como o Porsche 918 Spyder (887 cv) ou o McLaren P1 (916 cv) e não ficando muito distante do Ferrari SF90 (1000 cv). os números de rendimento e o regime máximo (que chega a 10 250 rpm em arranque com função Launch control) são conseguidos com a ajuda dos tais dois grandes turbocompressores, bielas em titânio, uma cambota plana e um tipo de balanceiro de válvulas especial de corrida (literalmente) usado normalmente na F1 e em motos muito desportivas (para, simplificando, encurtar o tempo de abertura e aumentar o levantamento das mesmas, reduzindo o peso). Depois, com a potência contínua de 60 cv por cada um dos motores elétricos dianteiros chegamos aos tais 920 CV (676kW) de potência máxima anunciada, mas a Lamborghini não declara o binário de pico do sistema de propulsão híbrido. No mesmo eixo dianteiro elétrico estreado no hiperdesportivo Revuelto, os dois motores elétricos (de fluxo axial) acrescentam 220 kW/299 CV ao rendimento total de pico, sendo ainda complementados por um terceiro motor elétrico idêntico (também com 150 cv) montado entre o v8 e a caixa automática de dupla embraiagem e oito velocidades, montada transversalmente sobre o eixo traseiro. Este terceiro motor elétrico tem como missão preencher com até 300 Nm de binário os breves momentos de passagens de caixa e os de rotação inicial do v8 que, de contrário, iriam ser muito afetados por turbo lag, o atraso na entrada em ação dos turbos. Quer dizer que estamos na presença de um super-desportivo 4x4, mas sem veio de transmissão a unir as rodas dianteiras às traseiras. "A subida vertiginosa de regimes e o facto de chegar às 10 000 rpm faz com que este totalmente novo motor v8 turbo confira ao Temerario um carácter único”, afirma Mohr, o homem forte da técnica na Lamborghini, momentos antes de me convidar para a primeira experiência ao volante daquele que rapidamente se deverá tornar o segundo mais vendido da marca italiana, apenas superado pelo SUV Urus. Palavras que estimulam ainda mais a vontade de entrar para 16 voltas ao circuito do Estoril, onde decorreram os primeiros testes dinâmicos com o novo modelo, ainda sem homologação e, com isso, à espera de matrículas para poder circular em estradas públicas. As primeiras entregas apenas vão acontecer no início de 2026 e esta “pressa” de gerar ruído com os atributos dinâmicos do Temerario poderá até estar relacionada com a ação similar que a arqui-rival Ferrari está a organizar com o novo 296 no último trimestre deste ano... Uma observação cuidada da dramá- tica carroçaria revela que há menos vincos do que no Revuelto (que, com 4,71 metros de comprimento, é 24 cm mais comprido, 6,7 cm mais largo mas 4,1 cm mais baixo), como confirma Mitja Borkert, o diretor de estilo da Lamborghini: “ é como se tivéssemos esticado um pouco o manto do Revuelto, para que este visual mais clean possa ser unanimemente apreciado por um número de clientes mais numeroso do que o v12 topo de gama”. E tem também menos arestas do que os antecessores Gallardo e Huracan, não deixando de exibir as proporções e formas distintivas da marca do touro enraivecido, além dos hexágonos que podemos ver nas luzes de condução diurna à frente e faróis traseiros ou mesmo na dupla saída de escape central em posição elevada (e também por dentro, onos encostos de cabeça ou em muitos dos gráficos digitais). é o respeito por uma tradição estilísticas que remonta aos anos 60, ou seja, praticamente desde que Ferruccio Lamborghini iniciou a concretização do seu sonho, em 1963. Entrar no Temerario é mais fácil do que o era no Huracan, porque a soleira da porta é mais estreita e também porque há mais 3,4 cm em altura e 4,6 em comprimento. Mesmo não podendo confirmar a afirmação da Lamborghini (de que ocupantes até 2 metros podem viajar sem problema neste habitáculo arraçado de cockpit), o certo é que, com 1,80 metros de altura, me senti menos apertado aqui e mesmo com o capacete (obrigatório para este primeiro teste em pista) não houve contactos do mesmo com o teto. Os bancos são também mais largos e confortáveis, para quem opte pelos Comfort (climatizados), ou com apoio lateral reforçado e aspeto mais de corridas para quem preferir a opção mais desportiva, com estrutura igualmente em carbono. O aspeto do painel de bordo e consola central remete, como é hábito na Lamborghini, para o ambiente de um “caça” e agora ainda mais porque se multiplicaram os comandos com ADN de botão de lançamento (casos dos que controlam os intermitentes ou os elevadores dos vidros), como me explica Borkert: “ouvimos muitas críticas por alguns dos botões serem conhecidos de modelos da Audi e por isso decidimos fazer esta alteração”, explica, antes de abrir um sorriso para destacar uma das soluções estéticas que liga este novo modelo ao passado da sua marca: “quis criar uma solução que deixasse ver muito mais pneu traseiro do que é normal nos nossos últimos super-desportivos como uma vénia ao Countach, um dos Lamborghini mais icónicos da história”. E, já agora, ao Lancia Stratos, outra referência do design automóvel italiano universalmente apreciada. Tendência irreversível da indústria automóvel, neste interior dominado por carbono, alumínio e Alcantara, há cada vez mais ecrãs: à instrumentação totalmente digital de 12,3” soma-se o ecrã central vertical de 8,4” e um terceiro monitor mais estreito diante do passageiro, sendo possível transferir diversos conteúdos entre cada um deles. Os recursos de telemetria são muito avançados, para que o condutor vista na perfeição a pele de piloto, com software para controlar os tempos por volta ou por secções de volta, dados para melhoria da “pilotagem” e centena e meia de pistas de velocidade de todo o mundo. “Sintase como um piloto”, é a mentalidade que a Lamborghini quer incutir em cada cliente dos que vai com regula-ridade a circuitos de velocidade: “ há os que vão duas vezes por mês e esses são normalmente os que adquirem o pacote “Alleggerita” (Aligeirado) para ganharem uns segundos por volta”, esclarece Federico Foschini, diretor de marketing da marca italiana. Esse pacote é composto por um spoiler traseiro mais elevado, lábio dianteiro, soleiras de portas e zona inferior, para-choques e capot traseiro em fibra de carbono, material altamente resistente e leve que também é aplicado nos painéis das portas para uma redução do peso do Temerario em 25 quilos. Mas é uma dieta cara, que custa cerca de 1500 euros por quilo (irá aumentar a fatura em perto de 40 000 euros e isto mesmo considerando que os escapes em titânio terão ainda de ser pagos à parte...). Um dos benefícios do pacote Alleggerita é a melhoria do desempenho aerodinâmico, especialmente na traseira. Rouven Mohr esclarece que “ mesmo na versão de série foi possível alcançar um aumento de 103% de carga aerodinâmica do Temerario em comparação com o Huracán EVO ou mesmo até +158% se o carro estiver equipado com o pacote Alleggerita”. Na face do volante há quatro seletores muito importantes que permitem que o condutor conserve as suas mãos bem fixas ao seu aro (ver infografia pág. 13) Quando subi a moldura vermelha do botão start do motor em modo Cittá pude ativar o sistema de propulsão do Temerario sem o habitual ronco tenebroso, porque neste programa apenas os motores elétricos são iniciados. ATe 10 KM ELeTRICOS Aliás, não acordar os vizinhos todos quando se sai cedo de casa é uma das vantagens deste híbrido plug-in, que depois também pode finalizar uma viagem já em cidade em modo “de pantufas”. Isto porque a bateria de 3,8 kWh (montada longitudinalmente no túnel central) pode dar até 10 quilómetros de autonomia elétrica e ser carregada em meia hora (carregador de bordo de apenas 7,3 kW) ou pelo motor v8 em funcionamento. A explicação para ser tão pequena tem a ver com o objetivo de evitar um acréscimo excessivo de peso e, ainda assim, este Temerario pesa mais 250 quilos do que o antecessor Huracan com motor v1o (as limitações decorrentes são a autonomia elétrica limitada e a potência máxima no modo de condução Cittá que não vai além dos 190 cv (suficientes, no entanto). Ainda assim, com uma relação peso/potência mais favorável (1,8 VS 2,4 kg/cv) o Temerario bate o Huracan Evo nas performances (343 VS 325 km/h e 2,7 vs 2,9 s de o a 100 km/h). Mas, pressionando o start num modo de condução mais desportivo, é igualmente possível fazer disparar os cilindros, com a devida banda sonora a isso associada. Não sendo o mítico v1o, continua a gerar um efeito acústico empoderado, que é para o que foi trabalhado.com o capacete a abafar os tímpanos dentro do carro não foi muito evidente, mas quando estava na boxe do circuito do Estoril e os carros iam passando a linha de meta próximos dos 300 km/h era evidente que a banda sonora do v1o extinto era muito mais dramática e vai deixar saudades. Cinto bem preso, capacete idem e vamos então atrás do piloto pro no carro da frente, aproveitando o conhecimento deste circuito para me concentrar mais rapidamente no Temerario. As subidas de regimes são incrivelmente rápidas, desde as mais baixas rotações e sem quaisquer hesitações, o que quer dizer que os motores elétricos cumprem a sua função com distinção. As passagens de caixa são rápidas e relativamente suaves (mais em Strada do que em Sport, mais em Sport do que em Corsa) e tendo passado a maior parte do tempo no modo Corsa (o mais agressivo em termos de resposta de aceleração) convém ter o conta-rotações debaixo de controlo porque não demora muito até ficarmos perto do redline, por muito elevado que ele esteja. TELEMETRIA 2.0 DA CONDUçàO à PILOTAGEM ATelemetry 2.0 é uma aplicação Iconcebida para utilização em pista com o objetivo de melhorar a estabelecer essa ponte condução e pilotagem, ajudando a tirar o máximo partido do Temerario. O interface gráfico e a experiência de utilização foram reformulados, tornando a operação mais intuitiva, e com comandos no volante, muito úteis na utilização em pista. o percurso e as informações sobre o tempo por volta e cada setor podem ser visualizados no ecrã. Também é possível selecionar um tempo de referência para que seja possível ficar logo com um primeiro indicador sobre o tempo alcançado na última volta. O sistema inclui mais de uma centena dos circuitos mais importantes do mundo e disponibiliza mais informação, como a pressão dos pneus ou onde e quando a intervenção eletrónica foi acionada. é igualmente possível gravar vídeos sobre a sessão de pilotagem utilizando as câmaras integradas e, imediatamente após a mesma terminar, os dados de telemetria e vídeos podem ser visualizados diretamente no carro ou partilhados na aplicação Unica para uma análise posterior mais aprofundada, combinando até os dados do automóvel com o ritmo cardíaco do utilizador (graças à integração com o Apple Watch). é quase redundante dizer que disparar até 100 km/h em 2,7 segundos ou até aos 200 km/h em 7 deixa os ocupantes colados aos seus bancos, mesmo que não tenha sido possível alcançar OS 343 km/h de velocidade de ponta prometida pela Lamborghini (o circuito do Estoril não o permite).com a parabólica Ayrton Senna feita com critério (sem exageros e esperando pacientemente até ser possível encostar o acelerador ao metal sem que isso implique perder o ponto de corda) o máximo que pude ver na colorida instrumentação digital foram 307 km/h, até porque o instrutor uns metros à frente foi sempre conservador no momento de iniciar a travagem no final da reta da meta. E, falando em travagem, impressiona o desempenho do discos (410x38 mm à frente e 380 X 32 atrás), quer em potência quer em consistência do pedal e resistência à fadiga, seja pelo material utilizado onos discos (carbo-cerâmicos, de série), avançado sistema de arrefecimento e sistema eletrónico (by-wire, sem ligação física entre o pedal e as pinças), que permite que o tato do acelerador nunca varie. A competência do sistema é tal que quando perguntei ao instrutor profissional que tipo de correções achava que eu poderia fazer para melhorar as minhas voltas ele me sugeriu para não me preocupar em travar tudo com o carro ainda em linha reta e não ter receio em prolongar a travagem mesmo depois de começar a inscrição em curva. Tinha razão e sempre foram umas décimas de segundo a ser poupadas por volta. Mesmo tendo uma repartição de peso que continua a incidir mais sobre a traseira (44%-56%) isso é menos evidente do que era ono Huracan Evo (40/60), o que faz com que a vetorização de binário efetuada pelos dois motores elétricos dianteiros seja crucial para a eficácia de comportamento. O cérebro do sistema LDV 2.0 aplica binário de forma seletiva a cada uma das rodas para permitir que o carro gire sobre o seu próprio eixo mais facilmente em curva (o chamado efeito de guinada”), mitigando a tendência para alargar a trajetória (subviragem) e permitindo antecipar a re-aceleração à sua saída. DERRAPAGENS “AUTORIZADAS” O mesmo cérebro de inteligência avançada está na base dos três níveis de deslizamento consentido pelo Temerario e que o condutor seleciona ono próprio volante. Em dois exercícios destinados a perceber as diferenças entre cada um deles, pude confirmar que ono nível 1 o eixo traseiro quase não tem autorização para se soltar, no nível 2 já se consegue abanar a cauda se for essa a intenção e no nível 3 é como quando aprendemos a andar de bicicleta e nos retiram as rodinhas de apoio à roda traseira. Ou quase, porque para a liberdade total será preciso escolher o modo Corsa ESC off, que desliga o controlo de estabilidade (algo que estava vedado pela Lamborghini nesta experiência, para que estar à-vontade não fosse confundido com estar à vontadinha). O nível 3 apenas pode ser ativado entre a 1a e a 41 e explica por que razão foi possível ver um 4x4 a deixar uma densa nuvem de fumo numa das primeiras aparições públicas do Temerario na subida da rampa do Festival de Goodwood no passado mês de junho. Sobre a suspensão não há grandes ilações a retirar nesta primeira experiência dinâmica, porque o asfalto do autódromo não tem quaisquer irregularidades, além de que os modos Cittá e Strada nem foram utilizados. Já no caso da direção, mesmo considerando que os programas usados foram os mais desportivos, mostrou-se mais leve do que o esperado e, sobretudo, menos direta do que antecipara. Quando perguntei a Rouven Mohr por que razão o volante dava 2,5 voltas entre batentes (uma desmultiplicação considerável, que podemos encontrar num Volkswagen Golf, por exemplo), o guru da técnica da Lamborghini esclareceu que “ não era desejável tornar a direção demasiado nervosa ou reativa, até por este carro ser frequentemente usado pelos seus donos no dia-a-dia”. Em suma, o novo Temerario usa muitos dos recursos do seu irmão mais velho, o Revuelto, com uma combinação de um V8 (V12no Revuelto) de quatro litros biturbo e um eixo dianteiro elétrico (esse sim, idêntico), tornando-se um verdadeiro monstro de propulsão. e certo que a sonoridade do motor fica longe de igualar a sensacional banda sonora do extinto v1o e que em zonas mais sinuosas de um circuito se notam OS 250 quilos que o carro engordou face ao antecessor, mas tanto as performances de nível superior como a diversão que pode proporcionar podem fazer com que muitos se esqueçam dessas restrições ditadas por estes tempos de incontornável purificação ambiental. Ainda que com uma significativa sobrecarga no preço do degrau de acesso ao mundo da Lamborghini (de 315 000 para cerca de 400 000 euros). O 10 LAMBORGHINI TEMERáRIO AINDA MAIS..TEMIVEL MAIS FUNCIONAL Mesmo mantendo o aspeto de "caça", o interior é mais espaçoso do que o do Huracan, há algum sítio para colocar pequenos objetos e mais altura e comprimento para os ocupantes. Além de três ecrãs digitais PROPULSaO Seleciona 0 funcionamento do motor (Recharge = para carregar a bateria em andamento Hybrid e Performance) LIFT Elevar a dianteira em quatro centímetros (para evitar danos na frente do carro, em elevações na estrada ou rampas de estacionamento) DRIFT MODE Modo de Derrapagem, com três níveis: 1, controlo elevado; 2: mais tolerante; 3:muito permissivo) M0BB-DE CONDUçaD Citta, para a cidade Strada, Sport, Corsa e Cor sa MOTOR TURBO PASSA AS 10 000 RPM! A tecnologia de competição e de motos muito desportivas foi o segredo para chegar às 10 000 rpm neste v8 turbo de 4 litros e 800 CV (200 cv/ litro). Rendimento total, com motores elétricos, de 920 cv! 307 KM/H Sem o cauteloso instrutor “pro” à nossa frente poderíamos ter chegado mais perto da velocidade de ponta de 343 km/h DESIGN MAIS CLEAN Com menos arestas na carroçaria em alumínio, o Temerario é menos agressivo visualmente do que o antecessor Gallardo. Um pacote com vários componentes em fibra de carbono pode melhorar a aerodinâmica e baixar o peso 0 QUE PRECISA SABER V8 LIROS BITuR3O Ta. MOTORIZAçaO S20 CV : YRD NI RENDIMENTO 21 s 0-100 KM/H 348 K7I VEL. MaX. 0 KX AUTONOMIA ELeT. ao oo0 PREçO ESTIMADO QUANDO? INiCIO DE 2026 JOAQUIM OLIVEIRA