A Ford deu ao Puma uma versão 100% elétrica e atributos não lhe faltam, mas mostrou ter algumas insuficiências em relação à concorrência A Ford deu ao Puma uma versão 100% elétrica e atributos não lhe faltam, mas também mostrou ter algumas insuficiências em relação à concorrência. O Ford Puma Gen-E 100% elétrico demorou a chegar, mas a espera valeu a pena. Prós Bagageira enormeComportamento dinâmicoConsumosInfoentretenimento Contras Alguns materiais a bordoEspaço à justa na segunda filaAutonomia inferior à dos concorrentes Admito que estava algo receoso com este ensaio. Afinal, o mais pequeno dos SUV da Ford continua a ser um favorito na redação da Razão Automóvel devido ao caráter efervescente tanto do motor EcoBoost como do comportamento dinâmico. Mas ao ser 100% elétrico sei que o Ford Puma Gen-E não vai ter o mesmo caráter mecânico e receio o que os cerca de 250 kg a mais em relação ao 1.0 EcoBoost possam ter feito ao seu comportamento. Mas não foi preciso conduzir muitos quilómetros para perceber que os meus receios eram infundados e conto-lhe tudo nas próximas palavras. © André Mendes / Razão Automóvel Depois do Mustang Mach-E, este é o segundo 100% elétrico 100% Ford. O Explorer e o Capri foram desenvolvidos a partir da base tecnológica da Volkswagen e o Ford Focus Electric... bem, vamos esquecer esse. Primeiro, não é difícil distinguir visualmente o Puma elétrico dos Puma a gasolina. À frente, em vez de uma grelha aberta tem um painel frontal fechado. Lá atrás, fica tudo igual, à exceção de dois detalhes: não há (obviamente) uma saída de escape e as letras que compõem o nome Puma estão agora pintadas de branco. E isso acontece em todos os tons da carroçaria. Em equipa que ganha... A versão que testei é a Premium, a mais equipada e a bordo a familiaridade é grande. O destaque continua a estar nos dois ecrãs de resolução elevada, sendo que o central é de comando tátil e inclui os comandos da climatização. No topo do tabliê continua a estar a barra de som com a assinatura da B&O, que deixa apenas uns centímetros para a saída central da ventilação. É na consola central que encontramos as maiores diferenças entre o Ford Puma elétrico e a combustão. © André Mendes / Razão Automóvel No interior do Ford Puma Gen-E deixou de existir um travão de mão mecânico e um convencional comando da caixa de velocidades. O volante mais quadrado que redondo mantém-se inalterado. O comando convencional da caixa de velocidades prima pela sua ausência e passa a ser agora uma haste do lado direito da coluna da direção. Também desaparece a alavanca do travão do mão, substituída por amplos espaços de arrumação e suportes para copos, por cima e por baixo da consola central. Bagageira gigante Ao derivar diretamente do Puma que conhecemos - usa a mesma plataforma que não foi concebida originalmente para ser multi-energias -, também não há muitas diferenças no espaço habitável, seja em comprimento ou em largura. Já no que diz respeito à altura, o posicionamento da bateria sob o piso do habitáculo acabou por roubar alguns centímetros. Ainda que isso se note apenas na segunda fila, devido ao piso estar agora mais elevado. No geral, o habitáculo do Ford Puma continua a ser confortável, mas à justa. Mais atrás, aí sim, há benefícios mais óbvios. O Ford Puma Gen-E deixou de ter um depósito de combustível e um sistema de escape. E isso permitiu libertar espaço na bagageira. A capacidade subiu de 410 litros para uns muito expressivos 523 litros, se contarmos com o compartimento por debaixo do piso. E sob o capô, há ainda um frunk, perfeito para guardar os cabos de carregamento, que adiciona 43 litros de capacidade a este valor. Tudo somado, parece ter espaço para levar tudo. Diversão mantém-se O meu maior receio sobre o Ford Puma Gen-E era mesmo sobre o efeito dos cerca de 250 kg adicionais - 1563 kg no total -, na dinâmica deste pequeno SUV. O equilíbrio do chassis sempre foi um dos maiores trunfos do Puma. Apesar do aumento de peso devido à presença da bateria de 43 kWh (utilizáveis), ao estar colocada sob o piso, o centro de gravidade é inferior, assim como a distribuição de peso entre a frente e a traseira é mais equilibrada. E isso ajuda e muito à capacidade de curvar deste irrequieto SUV. Diria que não parece perder nada em diversão e satisfação em relação aos Puma a gasolina que já conduzi. A direção é direta e precisa, o tato dos pedais não desilude e o eixo traseiro só perde a compostura quando o provocamos. A ajudar a isto temos as prestações que são boas o suficiente para uma experiência de condução muito satisfatória: faz oito segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h e atinge 160 km/h de velocidade máxima (limitada). © André Mendes / Razão Automóvel De origem, o Ford Puma Gen-E inclui umas jantes de 17". Com a versão Premium, são estas de 18" que fazem parte do equipamento de série. Em opção, há ainda umas de 19" disponíveis. Não sendo um desportivo, consegue envergonhar alguns que são e mesmo com "apenas" 168 cavalos de potência, o Ford Puma Gen-E permite ritmos muito divertidos. Poupado, mas precisa de uma bateria maior Por se tratar da versão 100% elétrica, os gastos de energia são obviamente uma das questões mais importantes. Mas também aqui, o Ford Puma Gen-E surpreendeu pela positiva. O valor máximo declarado pela marca, com as jantes de 18" da versão Premium é de 13,7 kWh/100 km, o que não fica muito longe dos 15 kWh/100 km que registei no fim deste ensaio. Em deslocações mais curtas e urbanas, registei valores de 14 kWh/100 km. Noutro trajeto, mais longo e sem muitas paragens, cheguei a registar uma média de pouco mais de 10 kWh/100 km, com alguma ajuda do relevo do terreno e da capacidade de recuperação de energia do sistema elétrico. Surpreendeu. © André Mendes / Razão Automóvel Há quatro modos de condução disponíveis - só selecionáveis pelo ecrã tátil -, que ajustam essencialmente a forma como o sistema responde às solicitações do pedal direito. Em cidade, a condução com um único pedal tem uma desaceleração brusca, mas torna-se simples de utilizar. Onde o Ford Puma elétrico acaba por perder para a maioria dos seus concorrentes é na autonomia: os 364 km oficiais (versão Premium) soam a pouco. Os 43 kWh líquidos (53 kWh de capacidade total) da bateria são até 10-12 kWh a menos que os concorrentes de preço similar. Tem a seu favor o facto de se ter mostrado contido nos gastos de energia, o que dá confiança ao condutor e, num ambiente urbano, onde os momentos de recuperação de energia são muitos, até poderá prolongar esse número. Descubra o seu próximo automóvel: Vamos aos preços O Ford Puma Gen-E tem um valor base de 35 859 euros. A versão Premium, que vê nas imagens, começa nos 38 197 euros. E a unidade ensaiada, com todos os extras incluídos, deixa este Puma com um preço final de 41 368 euros. Valores que o colocam em linha com concorrentes como o Peugeot E-2008, o FIAT 600e ou o novo Renault 4 E-Tech. Mas, como já referimos, todos eles têm baterias maiores e, consequentemente, autonomias superiores. O BYD Atto 2 tem uma bateria com capacidade útil idêntica à do Puma, mas declara uma autonomia inferior (312 km). Compensa com um preço mais baixo e a versão mais equipada fica por menos de 33 mil euros. É mais barato que a versão base do Puma elétrico. O Ford Puma Gen-E acaba, assim, por ter alguma desvantagem em relação aos concorrentes na questão do preço em relação à autonomia oferecida. Mas ainda não esqueci que o Puma ST Line X que conduzi há quase um ano, equipado com o 1.0 EcoBoost mild-hybrid de 155 cv, ficava por 39 577 euros com todos os extras incluídos. Os carros estão caros. Ponto. Dito isto, admito que fiquei fã do Puma 100% elétrico. Pode ter perdido o caráter nervoso do três cilindros turbo, mas mantém-se como o SUV da classe mais divertido e interessante de conduzir. Veredito Ford Puma Gen-E 8/10 O Puma Gen-E mantém tudo o que tornou o SUV mais pequeno da Ford um sucesso e acrescenta um sistema elétrico surpreendentemente eficiente. Tem um bom comportamento dinâmico, um espaço razoável a bordo - mas a bagageira é gigante - e consumos contidos. E isso podia ser suficiente para o tornar no Puma mais completo da gama, não fosse a autonomia algo curta em relação aos concorrentes de preço equivalente. Prós Bagageira enormeComportamento dinâmicoConsumosInfoentretenimento Contras Alguns materiais a bordoEspaço à justa na segunda filaAutonomia inferior à dos concorrentes Especificações técnicas Versão base:35.859EUR Classificação Euro NCAP: 4/5 41.368EUR Preço unidade ensaiada Motor Arquitectura: Um motor elétrico Posição: Dianteira Carregamento: Bateria de 43 kWh (utilizáveis) Potência: 123,5 kW (168 cv) Binário: 290 Nm Transmissão Tracção: Dianteira Caixa de velocidades: Relação única Capacidade e dimensões Comprimento: 4214 mm Largura: 1805 mm Altura: 1555 mm Distância entre os eixos: 2588 mm Bagageira: 523-1283 litros; Compartimento dianteiro: 43 litros Jantes / Pneus: 215/50 R18 Peso: 1563 kg Consumo e Performance Média de consumo: 13,7 kWh/100 km; Autonomia: 367 km Velocidade máxima: 160 Aceleração máxima: 8,0s Equipamentos Tem: Abertura e fecho elétrico da bagageiraAssitência pré-colisão com travagem post-impactoCamara de visão traseiraEstofos parcial Sensico / Neo Suede Ebony com pespontos em cinzentoFarois Matrix LED adaptativos antiencadeamentoJantes de Liga Leve 18"Manutenção em faixaPainel de instrumentos de 12,8"Retrovisores aquecidos e recolhíveis com indicadores de mudança de direcção integradosSistema de Chave InteligenteSistema de navegação conectadaSistema de Som Premium B&O Extras Pintura Frozen White: 254,13 EUR Pack Driver Plus (ADAS): 914,87 EUR Teto panorâmico com abertura: 1392,64 EUR Pack Winter: 609,92 EUR André Mendes