Reportagem. O Grupo Renault, fortemente apostado em posicionar-se na vanguarda da tecnologia automóvel, para vingar num sector cada dia mais competitivo, decidiu fazer prova disso mesmo, e convidou a Imprensa internacional (e E-AUTO não poderia deixar de estar presente!) para conhecer as suas valências nesta matéria, nas mais variadas partes do globo. Uma verdadeira volta do mundo tecnológica, com a primeira etapa a ter lugar em França, para uma visita inédita ao Centro Técnico de Aubevoye, depois de passagem pelo Technocentre de Guyancourt. 0 Grupo Renault (GR), para vingar num sector mais aguerrido do que nunca, tem na tecnologia um dos principais pilares da sua estratégia. Depois de se terem tornado mais fiáveis, “limpos” e seguros, os automóveis estão a tornar-se mais “inteligentes”. àrea em que o fabricante acredita poder ser realmente competitivo (e não tem pejo em assumir ter algo a aprender com os rivais chineses), mas exige robustas competências, mormente em digitalização, realidade virtual e inteli-gência artificial (que o consórcio, por crer que vai mudar a sociedade, abraçou há já sete anos). Com presença em 114 países, 25 fábricas, cinco centros de “design”, e 14 centros de investigação e desenvolvimento (I+D), espalhados pelo mundo (incluindo um centro de desenvolvimento avançado na China), o GR decidiu dar a conhecer as suas valências no plano tecnológico, para tal convidando a Imprensa internacional, E-AUTO incluída, para um périplo pelas suas principais instalações dedicadas a esta vertente. A jornada teve início em França, com visita ao Technocentre de Guyancourt, e ao Centro Técnico de Aube-voye (onde nunca tinham estado presentes "forasteiros"), seguindo-se, ainda este ano, a fábrica espanhola de Palencia, e os centros de Design e I+D na Roménia; e, em 2026, visitas estratégicas à india, Coreia do Sul, América Latina e Turquia. Do virtual... Referência do seu género na Europa, graças a uma concentração única de competências e soluções tecnológicas, o Technocentre, fundado em 1988, emprega 910 pessoas, ocupa uma área de 125 hectares, conta com um edificado de 366 000 m2, e é um polo estratégico de inovação em permanente colaboração com os restantes centros de “design” e engenharia do grupo. Logo no início da visita, foi possível, não por acaso, passar junto de protótipos como os dos Renault 5 Turbo 3E e Twingo, ou do Dacia Sandrider , uma espécie de aperitivo para o muito que ainda estava por vir nesta entrada no “coração” do GR, especialmente focado nas plataformas e tecnologias das mobilidades do futuro, e em que se reúnem todas as áreas ligadas à conceção de veículos, numa abordagem a 3600. Começando pelo “design”, em que trabalha meio milhar de pessoas, de 25 nacionalidades, para as marcas Renault, Dacia, Alpine e Mobilize, referência para equipamentos de alta tecnologia, de última geração (realidade virtual, paredes de LED, estúdio de visualização, e interação virtual entre os próprios centros de estilo); e para o estúdio de Realidade Virtual, em que, graças à plataforma XR (Extended Reality), os “designers” trabalham num ambiente híbrido, que funde elementos físicos com modelos digitais. Igualmente essencial para acelerar o desenvolvimento de um novo modelo (de quatro anos na época do Mégane E-Tech e dos seus contemporâneos; de três anos no caso do Rafale, dos novos R5 e Scénic, e do Dacia Duster; e de apenas dois anos no Twingo, e em mais quatro modelos que se avizinham) são soluções como o Virtual Twin: durante todo o processo, existe um gémeo virtual, alojado numa "cloud", em permanente evolução, incluindo simulação do comportamento di-nâmico, da aerodinâmica, dos sistemas de segurança, ou do desempenho em acidentes, entre outros , com as alterações introduzidas a estarem rapidamente acessíveis a todos os que estão a trabalhar no mesmo programa. Já o Centro de Simulação Imersiva, em que o GR foi pioneiro, há 25 anos, é uma ferramenta fundamental de apoio ao “design”, para validação e evolução de veículos, reunindo recursos de simulação totalmente digital e imersiva exigiu um investimento de 26 milhões de euros, conta com 2300 m2 dedicados à simulação imersiva, e emprega 70 engenheiros especializados. Embates, aerodinâmica, acústica, durabilidade, desempenho sob diversificadas condições térmicas, ADAS, sistemas e “software” de gestão energética, praticamente tudo é aqui simulado, para uma primeira validação, para que tudo esteja em estado quase final antes dos primeiros testes físicos. O Centro de Simulação Virtual é uma maquete de um habitáculo em que são aplicados cores, materiais e texturas; a Realidade Virtual permite testar a ergonomia, a postura e a iluminação do interior; o simulador de luz Helios permite validação em todas as condições climatéricas; o Laboratório de Inovação XR (Extended Reality) é um espaço colaborativo, dedicado à integração das mais recentes inovações em Realidade Virtual para o desenvolvimento de veículos. Mas a joia da coroa, verdadeiramente impressionante de ver operar ao vivo e a cores, é o simulador de condução de alta “performance” ROADS (Renault Operational Advanced Driving Simulator): um engenho que ocupa uma área de 1400 m2, com uma cúpula que tem 7 m de diâmetro (a maior do género em todo o mundo e capaz reproduzir os mais distintos habitáculos a 3600, e rodando a 1800 sobre o eixo vertical), assente em seis “hexápodes”, cada qual apto a rodar 900.com movimento lateral e longitudinal, sobre eixos de 15x15 m, e capaz de gerar acelerações de até 1 g, oferece uma resposta de 30 milésimos de segundo; é alimentado por um conjunto de supercapacitadores, capaz de gerar 13 megaWatt; pesa 96 toneladas; e cada um dos seus pilares de cimento, com 1 m de diâmetro, está enterrado a 30 cm de profundidade num piso de betão com 1,5 m de espessura. O único senão: impossível aos visitantes “conduzi-lo” num dos quase intermináveis percursos que é capaz de simular... Do Technocentre faz, ainda, parte o maior centro de produção de protótipos do GR: uma autêntica fábrica em miniatura, (como é óbvio...) altamente confidencial, que produz os primeiros protótipos dinâmicos à escala real, e reproduz linhas de montagem das fábricas. Criado há 25 anos, valida tanto produtos como os pro-cessos industriais necessários à produção em massa; em 2024, empregava 530 pessoas; produziu 770 protótipos, 80 maquetes e 12.000 componentes 3D; e deu formação a 500 operários. Por fim, a Torre de Controlo do Plano de Continuidade do Negócio, primeira da indústria automóvel europeia, incorpora a transformação digital da cadeia de abastecimento. Supervisionando todas as operações do GR neste domínio, monitoriza, em tempo real, e à escala global, o fluxo logístico, dos fornecedores aos clientes finais, permitindo dar uma resposta rápida a possíveis disrupções (acidentes industriais, greves, desastres naturais, ataques cibernéticos, etc.), analisando de imediato todos os impactos na produção, e definindo soluções de mitigação de riscos. Garante a expedição diária de 6000 componentes e 2000 veículos, a partir de 13 plataformas logísticas, para 22.000 pontos de distribuição em 114 países. ...ao físico Dia segundo do programa, e, pela primeira vez na sua história, entrada em local altamente discreto, e secreto, de pessoas alheias ao GR: o Centro Técnico de Aubevoye, inaugurado em 1985, em plena Normandia, ocupando uma área de 613 hectares, 272 dos quais de floresta. A funcionar 24 horas por dia, 362 dias por ano (exceções: Natal, Ano Novo e Dia do Trabalhador), é aqui que trabalham cerca de 1000 funcionários, e são efetuados mais de seis milhões de quilómetros de testes dinâmicos anualmente, em 60 km de uma rede de pistas de ensaio que inclui um anel de alta velocidade (até 250 km/h, com 430 inclinação, e 4,5 km de extensão), e pode reproduzir condições climatéricas que vão de-30 a 550 c, e ventos de até 230 km/h, além de dispor de 44 bancos de ensaios e 18 câmaras de corrosão. Destinado ao ajuste final de veículos, avaliados tanto estática como dinamicamente, conta com laboratórios especializados em acústica, corrosão e compatibilidade eletromagnética; com um túnel de pó, um vau de água e ferramentas de medição de alta “performance”, para analisar centenas de parâmetros. O Centro de Compatibilidade Eletromagnética tem por missão evitar qualquer tipo de interferência, disrupção ou falha de comunicação, para garantir a segurança e fiabilidade dos veículos, contando com uma das maiores camaras anecoicas do mundo: 300 m2 de área, 11 m de altura, e totalmente revestida por 3000 cones de absorção, cada qual com 1,45 m de altura. Como o número de componentes elétricos e eletrónicos a bordo dos automóveis aumentou mais de quatro vezes nos últimos 15 anos, cada qual tem de ser analisado (970 testes/ano em três câmaras, nos domínios das ondas de rádio, GSP, radares, ADAS, e eletrónica da gestão de motores), para assegurar a imunidade a campos eletromagnéticos criados por emissores a bordo e exteriores; e que este não perturba o ambiente eletromagnético em que opera, nem tem impacto sobre sistemas eletrónicos existentes perto de si. Na Câmara de Compatibilidade Eletromagnética, antenas emitem em várias frequências, simulando ondas que, potencialmente, perturbam o veículo; a Câmara de Ruído Rádio destina-se a medir as emissões eletromagnéticas do veículo, e do seu equipamento eletrónico, isolado da radiação externa; a Câmara de Frequência Rádio, anecoica, permite mapear a receção do equipamento de rádio para garantir a respetiva qualidade. No Centro de Energia, SáO validados (com elevadas precisão e fidelidade face a condições de condução reais), e certificados, prestações, consumos, emissões de co2 e outros poluentes, e autonomia, de automóveis de passageiros e comerciais ligeiros, tanto com motores de combustão, como eletrificados, de todas as marcas grupo, e sob várias condições de temperatura e luz solar. Além das pistas de testes no exterior, é possível, através de bancos de ensaios e de fricção, e outra maquinaria, reproduzir velocidades de até 250 km/h (no muito realista banco BRBC3 de última geração); temperaturas entre-300 e +500 c; resistência ao rolamento (e o que contribuem para a mesma componentes como pneus, travões, caixa de velocidades, e, até, o motor, no caso dos veículos elétricos). Mais de um milhar de testes tem aqui lugar todos os anos, todos previamente simulados digitalmente, fazendo uso de equipamentos aptos a testar todo o tipo de soluções de propulsor. No Centro ADAS-Segurança são levados a cabo cerca de 10.000 testes anual-mente, por meio de um leque de ferramentas digitais (leia-se: inteligência artificial) e físicas (drones, manequins, plataformas robóticas, unidades de inércia, GPS diferencial), para avaliar, e validar, em condições reais, a deteção de peões, a travagem autónoma de emergência, e outras funcionalidades do género (cerca de 35) dos automóveis modernos, reduzindo em 25% o tempo de testes face ao que seria necessário caso os mesmos fossem realizados num laboratório externo. Ao passo que no Centro de Fiabilidade-Durabilidade, em cinco meses, testes estáticos e dinâmicos simulam cinco anos de utilização real, lidando com os 1200 elementos mais sensíveis (responsáveis por 80% dos incidentes relacionados com a qualidade). No terreno, 35 pistas de testes, que reproduzem condições de condução em cidade, na montanha, a alta velocidade, fora de estrada. Momento raro Foi, justamente, num (muito pequeno!) troço de uma destas pistas que foi possível conduzir alguns dos mais recentes lançamentos do GR: nada de novo, todos eles já avaliados, com maior (testes) ou menor (ao volante) profundidade por E-AUTO. Já experimentar a bordo, se bem que não ao volante, por se tratar de exemplar único, o protótipo Embléme, foi acontecimento que merece um comentário extra. Um protótipo de demonstração totalmente funcional, para ajudar a cumprir a meta “Carbono Zero”, através da redução em 90% das emissões de co2 durante toda a vida do produto, por via de três pilares fundamentais; eficiência energética, utilização de energia de baixo carbono, e economia circular. Construído a partir de somente sete famílias de materiais (bateria, aço, alumínio, polímeros, pneus, eletrónica, e deposito de hidrogénio e células de combustível = por antecipar uma versão exclusivamente a bateria e outra em que as “fuel cell” funcionam como extensoras de autonomia), impõe-se pelo “design” arrojado, e altamente aerodinâmico; e pelo habitáculo amplo e extremamente acolhedor (factos curiosos, todos os materiais interiores são construídos a partir da mesma matéria-prima, para que não existam desperdícios; e todos os comandos são táteis e estão “escondidos” sob os revestimentos). Durante os escassos minutos em que decorreu a experiência, primou por um pisar extremamente suave, e pela capacidade de impulso típica dos automóveis 100% elétricos, e sempre com uma tranquilidade a bordo absolutamente notável. ANTÓNIO DE SOUSA PEREIRA