? Mustang foi um sucesso de vendas instantâneo, adorado por todo 0 tipo de clientes, mas para a Ford, ISSO não bastava. Era preciso que 0 cavalinho mostrasse os dentes, tanto nos campeonatos SCCA, como nas ruas. o texano Carrol Shelby, era 0 homem certo para criar um cavalo de corrida, 0 GT350 R. Adirecção está a direito, mas o carro está a curvar. Na parabólica, o volante é o pedal da direita. Não acho sequer que vá muito depressa, mas a combinação de um motor com mais de 420cv com um chassis tão simples e pneus "normais”, exige um igual domínio das leis da física e das leis do medo. Chamemos-lhe antes leis da coragem, que fica melhor... os apreciadores dos automóveis americanos dividem-se em dois géneros: os fascinados pelas formas, dimensões e cromados, por uma assumida exuberância, e os que só se deixam convencer pela potência. A chamada “força bruta”. Mas será que o Shelby Mustang GT350 R é só bruto, ou também tem destreza? Mustang, um produto simples e genial Na verdade, se o Ford Mustang superou quaisquer expectativas comerciais, ao vender mais de um milhão de exemplares no primeiro ano e meio, isso deveu-se mais à sua facilidade de condução e “civismo”, do que força pura. Valeu-se, sobretudo, da combinação entre mecânicas dóceis e carroçarias muito elegantes. Ao designer, Gale Halderman, talvez nunca tenha sido dado tanto destaque como merecia, mas o desenho do Mustang Mkl é absolutamente genial e assenta, sobretudo em três detalhes brilhantes: o flanco em baixo-relevo que retira volume visual à lateral e vinca a dinâmica; a curva ascendente do perfil, que faz uma espécie de “ombro” logo a seguir à porta; por último, o “sobrolho” levemente carregado que dá o toque necessário de agressividade a um desenho que, de resto, tem tanto de delicado como de tenso. Estes detalhes estão presentes em todas as variantes de carroçaria: sedan, convertible e fastback. A base mecânica, no entanto, nada tinha de inovador. é essencialmente a mesma do mais aborrecido e convencional familiar que lhe serve de base, o Ford Falcon. A carroçaria monobloco assenta numa estrutura simples, com suspensão dianteira independente de triângulos superiores e braço, com molas helicoidais e eixo traseiro rígido com molas semielípticas. Apesar do comprimento total ser semelhante ao do Falcon, a distância entre eixos é menor e a largura de vias maior. As motorizações escolhidas eram também partilhadas com outros modelos da marca. O modelo de base usava o motor de seis cilindros em linha baptizado como “170 Special Six”. o número 170 referia-se a polegadas cúbicas, o equivalente a 2781cc.com apenas 105cv, este motor destinava-se a oferecer uma alternativa económica aos habituais v8 e, logo em 1965, seria substituído pelo 200ci, de 117cv. Apesar de uma forte promoção dos motores de seis cilindros, representariam menos de 20% das unidades vendidas, mas foram relevantes nos mercados europeus. Os V8 “Windsor” de 4267cc (260ci) e 4737cc (289ci), respectivamente, eram escolhas óbvias. Robustos e simples, com o tradicional sistema de árvore de cames lateral e comando de válvulas por balanceiros, estavam disponíveis com diferentes alimentações e potências: o Code F correspondia à capacidade de 260ci, com carburador de duplo corpo e 164cv; OS Code c e D correspondiam ao 289ci, nas versões de carburador duplo e 210cv ou carburador quádruplo de 220cv. Acima destes existia ainda o opcional Code K, também conhecido como HiPo (high performance), que graças a cames mais agressivas e maior taxa de compressão, suportava regimes mais altos com fiabilidade. Os 271cv eram extraídos às 6000rpm, um valor bem elevado para OS V8 desta época. Seria esta a motorização a servir de base à criação do Shelby GT 350. Ford “Total Performance” e o palco das pistas A Ford estava claramente num momento de "boom”, em que tudo corria bem, tanto nos EUA como na Europa. Mas como acontece em todas as empresas geridas com inteligência, é necessário capitalizar a abundância para vincar a força da marca para o futuro. E se havia um capítulo em que a Ford ainda precisava de se afirmar face aos rivais, era na agressividade e poderio desportivo. Assim nasceu o mote “Total Performance” e todo um plano de projecção da marca na competição. O Mustang era agora o produto mais identificável da Ford e, por isso, a aposta certa. Uma vez que partilhava o “small block” 289ci com o cobra, era óbvio que a Shelby seria o parceiro certo para o desenvolvimento de uma versão desportiva que pudesse dar cartas na categoria B (automóveis de produção em série) dos campeonatos SCCA. O objectivo maior? Bater o Chevrolet Corvette. O mesmo músculo e menos “gordura” Para que se enquadrasse nos regulamentos, havia limites às modificações que podiam ser feitas ao modelo de homologação. As equipas tinham de optar entre modificar o motor, ou a suspensão e chassis, mas nunca ambos. e Carrol Shelby achou que o motor era suficientemente potente e que se ganhava mais em melhorar o comportamento dinâmico, tirando peso e aprimorando a suspensão. Mecanicamente, o ponto de partida seria o motor 289 “high-performance”, disponível como opcional no Mustang, com carburador quádruplo Holley, maior taxa de compressão, que de origem debitava 271cv. Estava assim definida a base de trabalho e a especificação do modelo de homologação que chegaria aos stands. Mas faltava um nome... Havia demasiadas propostas e nenhum consenso, até que a meio de uma frustrante reunião, Carrol Shelby perguntou ao engenheiro-chefe Phil Remington qual a distância entre os departamentos de produção e de competição nas instalações da Shelby American. A resposta foi “Cerca de 350 pés”.. A receita do GT350 Nos GT350, o motor 289 Code-K, era associado à caixa manual de quatro velocidades Borg Warner T10-M de alumínio, e eixo traseiro reforçado com relação 3,89:1 e diferencial autoblocante Detroit Locker. Os motores eram desmontados e refeitos com as mesmas especificações, mas aprimorados com menores tolerâncias e melhor montagem. Em seguida recebiam o carburador quádruplo Holley e um escape mais livre e curto (com ponteiras nas laterais). Este conjunto de moficiações permitia subir a potência dos 271 para os 306cv na versão de homologação. A travagem era assegurada por discos dianteiros de 287mm com pinças de quatro pistões no eixo dianteiro. Atrás, seriam usados os grandes travões de tambor da carrinha Ford Galaxie. Para albergar esta travagem, eram aplicadas jantes de chapa Kelsey-Hayes de 15x5,5 polegadas (hoje incrivelmente raras). OS GT350 não vinham equipados com rádio, nem com bancos traseiros e o capot era agora em fibra de vidro, suportado por ganchos de competição. Para melhorar o comportamento, os pontos de fixação dos braços dianteiros da suspensão subiam cerca de uma polegada, a frente recebia uma barra estabilizadora de uma polegada, bem como uma barra anti-aproximação e era aplicada uma caixa de direcção com relação mais directa. Além de vários reforços, a suspensão beneficiou também da adopção de amortecedores Koni. Para melhorar a distribuição de peso, a bateria foi transferida da frente para a bagageira e o pneu suplente colocado ao centro do habitáculo, onde antes estavam os lugares traseiros. Além de mostradores específicos, o GT350 recebia um bonito volante desportivo Moto-Lita com aro em madeira. Todos OS Shelby GT350 eram vendidos no branco “Wimbledon”, com as faixas laterais azuis. As únicas possibilidades de personalização apresentadas ao cliente eram as jantes Shelby-Cragar em alumínio e as duas faixas longitudinais (apelidadas de “Le Mans stripes”) tal como usadas em todos os automóveis de competição americanos em provas internacionais. Escusado será dizer que os poucos exemplares que não foram especificados com estes extras, receberam-nos no entretanto. “Model R”, um assunto sério A Ford conseguiu obter a tão desejada homologação da SCCA para a competição na Categoria B. O regulamento exigia a produção de apenas 100 exemplares da versão de estrada, mas foram produzidos 521, sendo que muitos acabaram por competir. No entanto, da versão competição-cliente, apenas foram feitos 36 exemplares, contando com os dois protótipos, que também foram usados em provas.com algumas medidas de “emagrecimento adicionais, os GT350 R revelaram-se praticamente imbatíveis no SCCA/B desde o primeiro momento. Entre outros detalhes, os R prescindiram dos pára-choques metálicos, os vidros eram trocados por plexiglass (à excepção do pára-brisas) e o óculo traseiro tinha um formato aerodinâmico com uma brecha no topo para ventilação do habitáculo. As jantes usadas eram as American Racing Torque-Thrust de liga, com sete polegadas. No habitáculo despido, os instrumentos eram totalmente distintos, com um painel específico da Stewart-Warner. Contas feitas, o peso de homologação do GT350 R é de apenas 1100kg, um valor extraordinário para um automóvel destas dimensões. Veni, vidi vici A chegada dos Shelby GT350 R ao SCCA foi avassaladora. Logo na estreia, em Green Valley, a 14 de Fevereiro de 1965, ou seja, há pouco mais de 60 anos, o piloto-talismã de Carrol Shelby, o carismático Ken Miles, ganhou a classe na prova do SCCA e ficou em segundo lugar da geral. Este era apenas o presságio de três épocas consecutivas em que OS GT 350R “limparam” a classe B do campeonato SCCA. Entre OS ases que OS pilotaram, estiveram nomes como Mark Donohue e Pedro Rodriguez. Mas não foi só nos EUA que o GT350 R fez sucesso. O alemão Jochen Neerspach, que foi piloto dos Shelby Cobra oficiais e do team Alan Mann, montou uma equipa própria e alinhou nas principais provas europeias. Entre outros feitos, venceu a classe GT nos 1000km de Núrburgring de 1967, bem como nas 100 milhas de Hockenheim do mesmo ano. O “ nosso” R, herdeiro de uma história nobre A oportunidade de experimentarmos um GT350 R durante os “Driving Days” no Autódromo do Estoril, chegou-nos por um generoso convite do Team Shelby Mustang GT350 R, mais concretamente graças ao António Paquete = ele que é o team leader e quem montou toda a operação ", ao Ernesto Silva Vieira, piloto e proprietário do Shelby. Em Portugal é recorrente ouvirmos criticar pilotos por escoIherem sempre os carros mais óbvios, como OS Porsche 911 ou OS Ford Escort. Numa atitude pura de “gentleman driver”, o Ernesto decidiu que queria competir com um automóvel diferente e potente. O objectivo é alinhar no Historic Endurance, mas também aventurar-se numa ou outra prova no estrangeiro, até eventualmente em provas de estrada ao género Tour Auto. E foi a meio de uma noite de insonia, depois de uma longa viagem de carro com O António Paquete que O Ernesto abriu O PC, entrou no site Racecar direct e encontrou este exemplar à venda no Bicester Motion Center/UK. Acto continuo, desafiou o amigo e colega de curso António Paquete para formar equipa e, com toda sua experiência, conhecimento e boas relações tratar de estudar a aquisição deste exemplar, que embora sendo “apenas” uma recriação rigorosa de um GT350 R, tem uma história muito especial. Este Mustang nasceu como um normal “fastback”, tendo sido convertido pelo reputado especialista Shelby, chamado Cobra Automotive, com oficina no Connecticut. A transformação foi feita a pedido de Tomy Hamon, herdeiro da Hamon Ford, um concessionário do Texas. O que Tomy encomendou foi uma réplica exacta do chassis SFM5R108, O último do primeiro lote de 15 carros fabricado pela Shelby, à época adquirido novo pelo seu pai, Gene Hamon (e recebido a 22 de Setembro de 1965), para o fazer alinhar no campeonato SCCA, no sentido de promover a sua empresa. Para o efeito, Gene recrutou inicialmente o piloto Bill Steele, que admitiu sentir-se um pouco intimidado pelo GT350 R. Assim, o empresário foi em busca de outro piloto e surgiu-lhe um jovem de seu nome Pedro Rodriguez, que automaticamente arrasou a concorrência, batendo mesmo o experiente Al Goldman, que pilotava um Shelby Cobra 289 com a especificação máxima... Pouco depois, Gene Hamon acabaria por vender o Mustang a Freddy van Beuren, um piloto amador que em 1966 deu boa conta de si aos comandos do GT350 R, vencendo a divisão sudoeste do SCCA e a sua classe nas 12 Horas de Sebring. Hoje, este exemplar é propriedade de um coleccionador americano que o restaurou de acordo com a decoração original e usa-o esporadicamente em provas de clássicos. Para dar uma noção do quão especiais e cobiçados são os 28 GT350 R sobreviventes, refira-se que o exemplar originalmente comprado por Gene Hamon foi leiloado em 2016 por 742.000 dólares. Em 2021, um outro exemplar original ultrapassou os 1,2 milhões de dólares e o protótipo chassis 002, o tal pilotado por Ken Miles, mudou de mãos num leilão de 2022 por uns incríveis 3,85 milhões de dólares. Ao volante de um ícone, 60 anos depois. Claro que o paddock do Estoril está cheio de máquinas fantásticas, de barchettas a GT4 de diferentes modelos, com que irei dividir a pista. Mas mesmo no meio de toda esta exuberância, o GT350 R causa impacto, atrai olhares e lentes. ê um ícone. Poucos saberão as diferenças entre este modelo e um Ford Mustang, mas ninguém fica indiferente à sua presença e agressividade. E isto antes mesmo de eu colocar o motor em marcha. Já conduzi diferentes automóveis de competição no Estoril, mas este é diferente, a começar pelo tamanho. ê fácil entrar para o posto de condução e a baquet é ajustável, pelo que depressa se encontra uma boa posição, especialmente com a pronta e eficaz ajuda da equipa da Raúl Cunha Vintage Cars Garage. Como é de esperar de um modelo americano, há muito espaço para as pernas se esticarem e o volante fica numa posição alta e próxima do condutor. Seria menos confortável com o volante original, mas é mais simples com o Moto-Lita de diâmetro mais pequeno, forrado a pele virada. O acabamento do habitáculo tem uma qualidade surpreendente. Dá gosto ver um carro de corrida feito com este rigor. Liga-se as bombas de gasolina, espera-se uns segundos e coloca-se o motor em marcha com pouco acelerador e, sim, isto é um autódromo, onde toda a gente espera ouvir sons bonitos, mas o Shelby consegue destacar-se. Não é aquele ribombar pachorrento de um v8 americano. ê mais como o rugido urgente de um leão. Digamos que está mais próximo de um GT40 do que dum Ford Bronco. Não é um som agressivo para os ouvidos, mas é intenso. Sente-se a vibração no corpo. A resposta ao toque no acelerador é imediata, com subidas de rotação muito rápidas. O limite do motor, com esta especificação, andará pouco acima das 7000rpm, mas a potência máxima de 420cv é extraída um pouco abaixo. O Shelby está equipado com duas baquets, o que permite ao António Paquete acompanhar-me nas primeiras voltas. ê bom rolar com um “timoneiro” que não só é rápido e experiente, como já rolou com este GT350 R, o que lhe permite dar dicas boas e exactas. Num primeiro momento, a percepção que se tem é a de que o Shelby é fácil de conduzir. O motor e a embraiagem permitem arrancar docilmente e o peso dos comandos é relativamente normal. O primeiro detalhe que O António frisou, ainda antes deste dia, foi o dos travões.com tambores atrás e discos que, apesar de tudo, são pequenos para o peso e performance do Shelby, a potência de travagem não é brilhante, mas com esta combinação de óleo e pastilhas escolhida pelo Raúl Cunha, não há muita fadiga. O “problema” é a força exigida no pedal. Não há meias medidas: quando é para travar, é para travar! Manda-se uma “patada” valente sem hesitar e vai-se doseando com variações de pressão, mas sempre fazendo bom uso dos músculos que se tiver na perna. Aliás, diria que é o carro perfeito para quem quer treinar travar com o pé esquerdo, já que não há risco de bloquear. O comando da caixa, como é comum nos modelos americanos, usa uma longa e fina alavanca, mas o tacto é muto melhor do que esperava. O curso é longo, mas a engrenagem é firme e precisa. ê difícil falhar uma passagem de caixa. A direcção é bastante directa, tornado fácil a inserção em curva e raramente se sente subviragem, mesmo com os pneus históricos usados no Historic Endurance, que limitam bastante a aderência. No entanto, para um curto contacto em que queremos aprender depressa o carácter dinâmico do modelo, SâO O “calçado” ideal, permitindo chegar mais depressa aos limites e perceber o equilíbrio do chassis. Fui rolando com a cautela necessária para me habituar às particularidades do Shelby, mas depressa percebo que, afinando a sensibilidade, é possível fazer rodar o carro tanto nas travagens como à saída das curvas, minimizado os movimentos do volante. Na prática, e apesar de estar ainda uns bons quilos acima do peso mínimo de homologação, o GT350 R é mais ágil do que eu imaginava. Exige é alguma capacidade de antecipação, porque quando estes movimentos não são bem controlados, é fácil perder muito tempo. A muita potência disponível, ajuda a compensar o que se possa perder nas curvas. Afinal, estamos a falar de um carro que fará cerca de cinco segundos nos 0 a 100km/h mas, mais importante do que isso, tem um motor com uma elasticidade considerável. A caixa é longa, mas o binário disponível faz com que as quatro relações sejam suficientes. A minha sessão seguinte é feita a solo. O Paquete está em forma, pelo que o seu peso no banco do lado, não afecta a minha performance ao volante, mas a concentração é sempre muito maior quando vamos sós e agora é tempo de aplicar aquilo que ele me foi explicando. Assim, começo por me recordar do que o meu “mentor” me referiu relativamente à passagem nos correctores: O Shelby aguenta tudo, porque é alto e relativamente complacente. Isso permite fazer linhas mais suaves e aproveitar a pista toda. Começo a acertar mais com o apex de cada curva. Ao mesmo tempo, estou mais adaptado à resistência do pedal do travão, que complica um pouco o ponta-tacão enquanto não estamos habituados. Como é óbvio, num modelo desta natureza, com relações bastante espaçadas, o ponta-tacão é fundamental se não quisermos andar constantemente em “shift-lock”, ou seja, a bloquear as rodas traseiras nas reduções. O processo das reduções é muito físico, mas estranhamente satisfatório. Numa condução “rápida”, o GT350 R exige que se seja bastante preciso com os comandos. Sobretudo com o pedal do acelerador, já que é possível sair de qualquer curva com ângulos de sobreviragem inconvenientes. ã saída da variante, mesmo alargando bem a trajectória, não há outra forma de ganhar velocidade que não seja saindo num “slide” controlado. A isso exigem estes pneus e eu não me queixo. é bem divertido. Viciante até! Na parabólica, quando entro no ritmo certo, saio também a dosear cuidadosamente o acelerador e, mesmo assim, a sentir o Mustang a escorregar a velocidades absolutamente impróprias até ao corrector. No entanto, mesmo para alguém com dotes limitados como eu, estas situações não intimidam. Graças à distância entre eixos considerável, as reacções quase nunca são bruscas. é fácil antecipar os movimentos e manter tudo controlado. Embora o Shelby não transmita uma grande sensação de velocidade, a recta esgota-se depressa e é preciso começar a travar mais cedo do que seria natural com qualquer outro modelo. No entanto, o chassis responde bem se prolongarmos a travagem até começarmos a virar o volante, deslizando suavemente. Se entendermos o equilíbrio da máquina, acaba por se poupar movimentos dos braços, tanto à entrada, como à saída das curvas. é uma espécie de dança em que a parceira é um bocado alta demais, mas até sabe dar uns passos. Entra-se no ritmo e o GT350 R começa a “mingar” um pouco. Nunca deixa de se sentir que é um carro grande e pesado, mas combina isso com um lado atlético e divertido que contrasta com o seu porte. Só o motor é que nunca deixa de parecer gigante na resposta, mas especialmente no temperamento e sonoridade. é uma voz profunda a que vem da admissão. O motor entrega a potência em autênticos “arremessos”. E nas reduções, o grito da subida de rotação, primeiro em terceira, depois em segunda, é como se o v8 estivesse a encher o peito em golfadas, impaciente por soprar toda a energia à saída da curva. Eu posso não ser o maior adepto dos “muscle car”, mas isto é algo bem diferente. A criação de Carrol Shelby é um verdadeiro automóvel desportivo, apesar da proximidade às origens “civis”. Acima de tudo, é uma máquina com um carácter tão grande que mais se parece com um ser vivo: selvagem mas inteligente, violento mas sensível. 60 anos depois, é isso que continuamos a procurar nos desportivos modernos e nem sempre encontramos... A T&C agradece a António Paquete e Ernesto Silva Vieira pela colaboração na realização deste ensaio. 66 SE HAVIA UM CAPiTULO EM QUE A FORD AINDA PRECISAVA DE SE AFIRMAR FACE AOS RIVAIS, ERA NA AGRESSIVIDADE E PODERIO DESPORTIVO. ASSIM NASCEU O MOTE “TOTAL PERFORMANCE”. A DECORAçàO MANTeM AS REFEReNCIAS à HISTôRIA DO CHASSIS SFM5R108. CONSTRUiDO PELA COBRA AUTOMOTIVE, TEM UMA GRANDE ATENçàO AO DETALHE E ESTà MUITO FIEL AO ORIGINAL à EXCEPçàO DOS EQUIPAMENTOS MODERNOS DE SEGURANçA, TUDO 0 RESTO E IGUAL A UM GT350 R ORICINAL, INCLUINDO OS MOSTRADORES ESPECíFICOS. 0 MOTOR E CARISMàTICO E PUJANTE. Gene Hamon, junto do exemplar original «. ê UMA MâQUINA COM UM CARâCTER TâO GRANDE QUE MAIS SE PARECE COM UM SER VIVO: SELVAGEM MAS InTELIGENTE, VIOLENTO MAS SENSiVEL. Shelby Mustang GT350 R 1965 MOTOR 4727CC CHASSIS Monobloco em aço SUSPENSãO Dianteira independente, TRAVOES Dianteiros de disco 101,6 X 72,9 de 2 portas, 2 lugares de triãngulos inferiores Traseiros de tambor 420cv às 6600rpm DIMENSOES 4613mm de comprimento e barra estabilizadora TRANSMISSãO Tracção Carburador quádruplo Holley 2743mm entre eixoS Traseira de eixo rígido cx. velocidades manual com molas semi-elípticas quatro 8 cilindros em v a 900, 1200kg de peso posição longitudinal PRESTAçOES 230km/h de v. Máxima dianteira e árvore de cames lateral Aprox. 5s dos 0 aos 100km/h HUGO REIS