Lando Norris e Oscar Piastri são os protagonistas da luta pelo campeonato de pilotos, a dentro da mesma equipa desde a odisseia entre Hamilton e Rosberg na Mercedes, em 2016. Max Verstappen continua a ser o único farol da Red Bull, enquanto a Ferrari espera uma segunda metade de 2025 melhor, e a Sauber tem os ingredientes para passar a melhor equipa do resto. A história continua no GP da Bélgica. Doze feitos, 12 Grandes Prémios por fazer. A temporada de F1 de 2025 vai a meio e, com previsões a cumprirem-se e sem sinal do reset pelo qual muitas equipas esperavam na nona corrida, na Espanha, a trajetória dos campeonatos de pilotos e construtores leva, a passo apressado, as duas taças para Woking, a base da . A equipa tem mais de o dobro dos pontos da segunda classificada, a Ferrari. Atrás da Laranja Mecânica (no sentido literal) de tom "papaia", e da luta imprevisível entre e , há mais história. O lugar de segunda melhor equipa está por definir, tal como o futuro de alguns pilotos. Mais abaixo, entre a recuperação da Sauber, a queda da Williams e a inconsistência da Alpine, o resultado está longe de ser certo. Já segue a Bola Branca no WhatsApp? É só clicar aqui Com a revolução técnica de 2026 cada vez mais perto, o foco das equipas já são os novos carros. Resta gerir em pista o que há, enquanto as legiões de engenheiros nas fábricas lidam com as 265 páginas dos novos regulamentos, e uma nova equipa trabalha na sombra: a Cadillac. Respeitando a ordem no campeonato de construtores, a Renascença faz um novo balanço da em 2025, agora a meio da temporada - que retoma na Bélgica, com corrida sprint à mistura McLaren de volta aos tempos de ouro Em 12 Grandes Prémios, a McLaren venceu nove. A última vez que esta equipa ganhou pelo menos nove corridas num ano foi em 2005 (em que ganhou dez), vestida de cinzento e com um jovem Kimi Räikkönen a tentar impedir (e não conseguir) outro jovem, Fernando Alonso, de vencer o primeiro título da Renault. Com um carro para todas as ocasiões, só hecatombes sucessivas, em corrida atrás de corrida, podem impedir que a McLaren fique com os títulos. Com o que se sabe até agora, principalmente pela superioridade na gestão dos pneus já conhecida desde a primeira parte da temporada, nada faz prever uma mudança tão grande nas performances. Resta saber qual dos seus pilotos acrescenta o nome à taça dos campeões. Oscar Piastri deu, face a 2024, um salto nas performances em corrida, sendo atualmente o piloto com mais vitórias (cinco) em 2025. Numa altura em que tudo parecia estar do lado do jovem australiano, o britânico Lando Norris recuperou velocidade e brilho para vencer as duas corridas mais recentes - incluindo em Silverstone, o que só pode ajudar no capítulo da confiança. É pouco claro se a recuperação de Norris se deve aos ajustes na suspensão dianteira (que Piastri ainda não utilizou) lhe darem mais conforto no momento de extrair o máximo do carro, ou se é apenas fruto do trabalho mental necessário para chegar ao título. Com os dois pilotos tão próximos um do outro, a McLaren pouco mais pode fazer do que manter o carro na melhor condição, continuar a operar com poucos ou nenhuns erros, dar liberdade a Piastri e Norris, e ver o que acontece - tal como todos os adeptos. Cabe aos pilotos colocarem-se na posição de beneficiar de possíveis ordens de equipa, e evitar colisões como a do Canadá. Depois de uma colisão desastrada no GP do Canadá, a Áustria foi a corrida em que os McLaren mais estiveram perto um do outro. Foto: Gintare Karpaviciute/ReutersFerrari em suspenso com a nova suspensão Entre as quatro equipas da frente, a é a única que ainda não venceu em 2025. Depois de um novo fundo que tornou o carro mais consistente, a grande justificação para a falta de resultados deverá desaparecer a partir da próxima corrida, o GP da Bélgica, com a chegada da prometida nova suspensão traseira. A ideia de baixar o ponto de montagem da parte superior da suspensão traseira - é a única alteração visível no carro - é seguir o caminho que a McLaren aprofundou, aumentando um efeito mecânico que torna a plataforma do carro mais estável. Se resultar, isso pode permitir à Ferrari deixar de elevar o fundo alguns milímetros acima do pretendido no projeto deste ano. A equipa recorre a essa estratégia desde a desqualificação na China, o que coloca todo o carro fora do mapa aerodinâmico no qual foi desenhado. Depois de um dia de filmagem com os dois pilotos no circuito de Mugello, a equipa já tem uma ideia do efeito da alteração. O principal benefício pode até estar na confiança dos pilotos: sem ter de recorrer a afinações extremas, e podem voltar a utilizar afinações e o estilo de condução que mais lhes convém, permitindo extrair mais tempo por volta e gerir melhor os pneus. É difícil ver a alteração a atirar a Ferrari para a frente da McLaren, mas não é impossível que esta se aproxime - a atual geração de carros tem mostrado que alterações mínimas provocam um efeito de bola de neve, para o bem e para o mal, e a Ferrari tem sido sempre melhor em corrida do que em qualificação. Nessas sessões, uma especificidade pouco conhecida do motor tem impedido o uso de toda a energia disponível do motor, dificultando o progresso na fase mais crucial Hamilton tímido, mas a começar a mostrar-se, e Leclerc como porta-estandarte: é um resumo da temporada de 2025 da Ferrari. Foto: Anna Szilagyi/EPA O que é mesmo difícil é que a nova suspensão salve a temporada: a meio do ano, com o piloto mais bem colocado (Leclerc) a 115 pontos da liderança e uma enorme mudança de regulamentos a aproximar-se, há pouco mais a fazer do que esperar pelo reset do fim do ano. Em parte, essa espera será feita em alívio por o diretor técnico que decidiu a revolução problemática do carro para 2025, Enrico Cardile, já se ter mudado para a Aston Martin. Se a nova suspensão a aproximar da McLaren, haverá alívio também por a equipa conseguir compreender os problemas e implementar soluções. Mercedes tanto aquece como arrefece Se depois das primeiras seis corridas a mostrava grandes melhorias face a 2024, as seis corridas que se seguiram provaram as dúvidas criadas na Arábia Saudita e colocam pontos de interrogação sobre a consistência atribuída aos Flechas de Prata. A Mercedes venceu o GP do Canadá com bastante à vontade, mas ficou totalmente apagada na corrida seguinte, na Áustria. Em Silverstone mostrou-se bem, sem ser confortavelmente rápida, até trocar de pneus demasiado cedo. Isso significa que os traços de carros anteriores permanecem. Montreal foi uma corrida com temperaturas relativamente baixas, numa pista de alcatrão suave; na Áustria esteve muito calor e havia curvas longas a atrapalhar. Isto pode ser um sintoma de não conseguir encontrar desenvolvimentos que resolvam as deficiências já conhecidas. No meio disto, continua a extrair o máximo em cada condição, mais que justificando a renovação do contrato e o fim das especulações sobre se Verstappen lhe rouba o lugar na Mercedes em 2026. Já o estreante tem sentido dificuldades, e precisa de ganhar consistência e eliminar erros para impedir que surjam dúvidas sobre a sua promessa. Red Bull começa novo ciclo No balanço do primeiro quarto da temporada, o capítulo da Red Bull começava por sublinhar como a prova de que os pilotos fazem a diferença - o que continua a ser a verdade, como se viu com a pole position em Silverstone. A disparidade entre a performance média e a posição no campeonato é outro sintoma de uma equipa de carro único. O outro lado desse argumento é que, se a verdadeira performance de uma equipa for medida pelos resultados do segundo carro, então a Red Bull não pertence ao clube das melhores equipas da F1 desde 2024 (ou até desde o final de 2023). Uma das conclusões das primeiras seis corridas era que a liderança da equipa parecia cada vez mais em perigo, devido ao carro problemático e às más decisões sobre pilotos. A remoção algo repentina de Christian Horner do cargo de diretor de equipa e CEO da empreitada (equipa e divisões de tecnologia avançada e motores) é a prova disso. O provável é que a equipa comece agora a reagrupar-se sob a liderança de Laurent Mekies, até agora diretor da formação satélite da Red Bull, a Racing Bulls. Falta perceber se a decisão sobre Horner foi, também, uma expressão da vontade da casa-mãe ter mais mão no projeto mais bem sucedido com o seu nome - a história desta mesma equipa de Milton Keynes, que até 2004 era Jaguar, é um exemplo de que a interferência corporativa não costuma ter bons resultados na F1. Quanto a Verstappen, a precaução diz que não vale a pena mudar de equipa à pressa. Apesar de ter poder para contrariar a tendência do mercado de pilotos, em que a maioria tem contrato até ao fim de 2026, ninguém sabe como cada equipa vai sair da mudança de regras. Ou seja, uma escolha errada agora pode hipotecar vários anos da carreira do tetracampeão. Max Verstappen sabe que não tem muitas opções para 2026. George Russell gostaria de não ter o neerlandês a olhar para o lugar dele. Foto: Florion Goga/ReutersSauber surpreende, ultrapassa Racing Bulls e ameaça Williams Se a balanço das primeiras seis corridas da era esmagadoramente positivo, as seis corridas que se seguiram mostraram que o salto face a 2024 foi talvez demasiado grande. Ou, como disse Carlos Sainz antes do GP da Grã-Bretanha, "um carro mais competitivo está, claro, a stressar um bocado o sistema da forma como trabalhamos". Depois do início forte, principalmente de Alexander Albon, a queda de performance coincide largamente com a menor flexibilidade permitida às asas dianteiras desde o GP de Espanha. Contudo, correlação não é causalidade, e os resultados também se têm esbatido devido a problemas de fiabilidade, principalmente no arrefecimento do carro (que levaram a uma dupla desistência na Áustria). E isso tem significado tanto desistências como tropeções na qualificação, que era um ponto forte da equipa. A Williams foi talvez a primeira equipa a congelar o desenvolvimento do carro de 2025 - uma decisão provavelmente acertada, dada a oportunidade das novas regras. Tem o resto de 2026 para melhorar a operação, acertar o passo com Sainz (que, além da adaptação, tem sofrido com a maior parte dos azares), e chegar melhor ao ano que aí vem. A Sauber já era o destaque das corridas mais recentes antes do pódio de Nico Hulkenberg em Silverstone - apreciado com sorrisos rasgados por todos os adeptos. Depois desse resultado, que vale 36,6% dos 41 pontos acumulados até agora, tornou-se incontornável. Em sentido contrário à Williams, a Sauber (Audi a partir de 2026) melhorou consideravelmente a partir do GP da Espanha. Isto deveu-se a um novo fundo, asa dianteira e cobertura do motor, planeados desde o início do ano para tornar o carro mais consistente. O que não estava planeado era o caminho que isso abriu, segundo o diretor desportivo, Iñaki Rueda: "Esperávamos ter um novo fundo em Barcelona, não esperávamos estas evoluções sucessivas. Mas este novo caminho de desenvolvimento abriu estas mudanças". As modificações seguintes no fundo do carro, assim como no difusor (na traseira do fundo) e na asa traseira, colocaram o carro numa janela de funcionamento muito melhor, dando a Hulkenberg e ao estreante Gabriel Bortoleto mais confiança - ao mesmo tempo que a equipa, sob a liderança do ex-Red Bull Jonathan Wheatley, melhora a operação em pista. E se Hulkenberg tem recompensado a confiança para liderar a equipa, Bortoleto tem sido bastante rápido - falta eliminar os azares e pequenos erros. O primeiro pódio da carreira de Nico Hulkenberg, e o regresso da Sauber aos pódios depois de quase 13 anos: a alegria da equipa suíça no fim da corrida em Silverstone era contagiante. Foto: Lapeyre Antoine/ABACA via Reuters Connect A Racing Bulls, com o papel de ser uma equipa satélite que não envergonha a Red Bull, tem feito precisamente isso. Desde o início que tem um carro consistente, que inspira confiança nos pilotos e os ajuda a desenvolver as capacidades de condução. Isack Hadjar tem sido o melhor estreante da temporada - bastante mais consistente que Kimi Antonelli, com a diferença de pontos perfeitamente explicável pelo carro que cada um conduz. Despromovido da Red Bull, o início do regresso de Liam Lawson foi complicado. Contudo, nas corridas mais recentes, principalmente na Áustria, a velocidade que o levou a ser promovido em primeiro lugar tem voltado. Para segurar o lugar, deve tornar essa performance rotineira, e estar mais perto dos melhores depois das quatro primeiras equipas. Alpine sem rumo, Aston Martin e Haas sem carro para mais Quanto mais se desce na tabela, mais parece que as equipas escolheram focar-se na oportunidade de 2026. Se a Sauber se vai transformar na todo-poderosa Audi (20 anos depois de fazer o mesmo com a BMW), a Aston Martin pode ter, no próximo ano, a oportunidade de colher os frutos dos grandes investimentos de Lawrence Stroll. Esses investimentos são tangíveis na nova fábrica de Silverstone, com um túnel de vento próprio (pela primeira vez na vida desta equipa, que já foi Jordan e Force India), e na contratação de Adrian Newey - cujo único foco é, supostamente, o carro de 2026. Além disso, haverá uma nova aliança com a Honda no capítulo dos motores. Ingredientes não faltam. A boa notícia para a equipa em 2025 é que as atualizações colocadas no carro melhoram o carro - desde 2023 que a equipa tinha uma tendência preocupante para criar problemas com cada peça nova. Entre os pilotos, Lance Stroll tem tido melhores resultados desde o início do ano, tanto graças a um início azarado de Fernando Alonso como uma boa performance na chuva de Silverstone. Em nono lugar no campeonato e na média de performance, a Haas parece estar a extrair tudo do seu carro. A época começou inconsistente, mas uma atualização do fundo no Japão deu mais estabilidade ao monolugar, equipa e pilotos. Um olhar corrida a corrida, contudo, deixa a ideia de que havia mais pontos para acumular. Não há melhor exemplo dos erros de ambos os pilotos do que o toque e pião sincronizado na última corrida, em Silverstone. Esses erros têm servido para deslocar a equipa do seu lugar - tipicamente em torno do 10.º lugar - e, se podem ser considerados algo naturais no estreante Oliver Bearman, são menos agradáveis no experiente Esteban Ocon. O grande desafio da equipa está não só em contribuir para que os pilotos limem essas arestas, como em gerir o projeto de 2026 entre as sedes no Reino Unido e nos EUA, o gabinete aerodinâmico na Ferrari, a produção na Dallara (construtora de chassis) e a parceria técnica com a Toyota. Talvez seja altura de convencer o proprietário, Gene Haas, de que o modelo de adjudicar toda a produção possível a fornecedores externos já atingiu os melhores resultados possíveis. Com 19 pontos, nunca uma equipa em último lugar teve tantos pontos como a Alpine este ano. Contudo, o número de e-mails internos a comunicar alterações na estrutura e gestão da equipa (aparentemente intermináveis) é capaz de duplicar a pontuação da marca francesa no campeonato. Com um carro geralmente fraco em aderência, a Alpine sofre de um problema semelhante ao da Red Bull - é uma equipa de carro único, puxada a esforço por Pierre Gasly (curiosamente, a primeira vítima do carrossel de parceiros de equipa de Verstappen desde 2019). Assim se explica que as performances em qualificação coloquem o carro como sétimo melhor - uma posição que, pela tendência atual, deverá perder nas próximas corridas. A gestão do segundo carro tem sido tão problemática como a da Red Bull. A troca de Jack Doohan - estreante que, como os outros, precisava de mais tempo para aprender do que seis corridas - por Franco Colapinto continua por justificar nos resultados em pista. O jovem argentino parece ceder sob pressão para melhorar, mas trocá-lo já por outro piloto não vai corrigir o erro cometido com Doohan. A fé na equipa é tanta que a Renault, proprietária da equipa, decidiu passar a comprar motores Mercedes a partir de 2026. A formação de Enstone tem um futuro incerto nas instáveis mãos francesas. As próximas 12 corridas Em plena época europeia, a F1 vai agora ter duas corridas seguidas, depois de um mês de julho atipicamente vazio. Segue-se já, a 27 de julho, o Grande Prémio da Bélgica, no circuito de Spa-Francorchamps (onde se prevê chuva para apimentar e confundir a ação), seguida do tradicional forno do GP da Hungria, em Budapeste - onde os principais edifícios e bancadas do circuito são agora, depois de um ano de obras, totalmente novos. Vem depois a pausa de verão, com o fecho obrigatório das fábricas por 14 dias em agosto. A F1 regressa a 31 de agosto em Zandvoort, nos Países Baixos (corrida que deverá desaparecer depois de 2026), avançando depois para Monza (Itália, 7 de setembro) e terminando a fase europeia em Baku (Azerbaijão, 21 de setembro). A última parte do ano começa em Singapura, a 5 de outubro, seguindo-se depois Estados Unidos (Austin, 19 outubro), Cidade do México (26 de outubro), São Paulo (9 de novembro), Las Vegas (22 de novembro), Qatar (30 novembro) e Abu Dhabi (7 de dezembro). Fórmula 1 João Pedro Quesado