Da China também chegam motores a gasolina. Podem trabalhar como gerador, no Leapmotor C1O REEV, ou ao estilo PHEV, no BYD Seal U DM-i. Duas opções para quem quer fazer a transição para a mobilidade elétrica sem sofrer de ansiedade da autonomia erdadeiro sinal dos tempos, a ansiedade da autonomia leva muitos condutores a evitar OS automóveis elétricos. Principalmente no verão, quando surgem imagens das filas intermináveis para OS postos de carregamento a caminho dos destinos de férias. Nestes casos, as soluções híbridas continuam a sera a melhor opção para quem não prescinde do refinanento e da componente ambiental dos automóveis elétri/V/CO cos, sem ter de se sujeitar às limitações dos carregadores. Vn Mecânicas como o extensor de autonomia do Leapmotor Cio REEV ou a abordagem da BYD ao conceito PHEV do Seal JDM-I podem ajudar a transição entre a mobilidade tradicional e a 100% elétrica. Ambos SAO híbridos, queimam gasolina, mas fazem-no com o propósito de maximizar a condução refinada e silenciosa dos motores elétricos. Para o efeito utilizam baterias de capacidade média para anunciarem autonomias ajustadas a uma utilização quotidiana. Uma vez atingido o nível crítico de carga, os motores térmicos entram em ação. Parece um procedimento PHEV normal, mas há diferenças. O bloco a gasolina do Leapmotor é um gerador sem ligação mecânica às rodas e o do BYD, embora possa mover O Seal U DM-i, vai privilegiar a carga da bateria. Tudo correndo bem, os dois modelos prometem médias inferiores a 1 l/100 km em ciclo WLTP combinado. Números ambiciosos que, tal como qualquer híbrido com bateria recarregável, dependem da quantidade de condução em modo elétrico. Logo, de cargas frequentes da bateria. Uma realidade particularmente sensível a este BYD Seal U DM-i Boost, nível de equipamento a que corresponde uma bateria LFP de 18,8 kWh, com 80 km de autonomia. O Seal U DM-i Comfort aumenta a capacidade para os 26,6 kWh, estendendo a autonomia elétrica até aos 125 km. SEMPRE LIGADO Com cerca de 70 km de autonomia real, o Seal U DM-i Boost está muito dependente do motor térmico. e aqui que O BYD se distingue dos demais híbridos de bateria recarregável. O motor 1.5 atmosférico de quatro cilindros e 98 cv tem como principal objetivo carregar a bateria. Também pode acionar diretamente o eixo dianteiro, mas um software avançado garante que, por meio de embraiagens e engrenagens redutoras, mantenha um mínimo de 25% de carga na bateria. Significando que, na realidade, a condução 100% EV só acontece durante os primeiros 50 km. Atingida a marca dos 25% de autonomia, correspondente a cerca de 20 km, o motor a gasolina entra em ação até a bateria voltar a ser carregada ou o estado de carga alterado. O ponto a partir do qual O Seal U DM-i passa de elétrico a híbrido pode ser definido num intervalo entre OS 25 e os 70% de carga da bateria. A carga da bateria pode demorar 35 minutos num carregador cc de 18 kW (3080%) ou duas horas a 11 kW (15-100%). Optando por uma bateria de 28,4 kWh, o Leapmotor C10 REEV não tem problemas em chegar aos 125 km de autonomia elétrica. Para se aproximar dos 145 anunciados só com muita condução em ambiente urbano. O carregamento rápido de 65 kW permite repor a bateria dos 30 aos 80% em 18 minutos. Ao contrário do que acontece com BYD, o motor 1.5 de quatro cilindros e 88 cv do Leapmotor C1O REEV não tem ligação ao eixo motriz, neste caso o traseiro. Trabalha sempre como gerador ou extensor de autonomia, garantindo um fluxo constante de 50 kW, valor identificado pela Leapmotor como sendo o ideal para extrair o máximo potencial energético da gasolina com o motor a trabalhar no regime otimizado. Há três patamares de carga selecionáveis óno ecrã central = 9% (EV+), 25% (EV) ou 80% (Combustível) a partir dos quais o motor entra em ação. A quarta opção (Power+) mantém o bloco a gasolina ligado para extrair a potência máxima do sistema. No caso do Leapmotor C10 REEV são 215 cv contra 218 cv do BYD Seal U DM-i. Potências tão equivalentes como os respetivos 320 Nm ou 300 Nm de binário. Ao contrário da generalidade das motorizações PHEV, os motores elétricos dos modelos em análise são bastante mais potentes que blocos térmicos. A máquina elétrica do BYD desenvolve 197 cv contra 215 cv do Leapmotor. ELETRICIDADE PERMANENTE Depender de motores com menos de 100 cv podia ser complicado, principalmente para SUVs com mais de 4,70 metros de comprimento e duas toneladas de peso. Daí que ambos os modelos garantam níveis mínimos de carga para as baterias 9% para o Leapmotor C10 REEV e 25% óno BYD Seal U DM-i. Uma segurança para evitar quebras de performance em caso de falta da bateria, que funciona sem falhas.com tempos de 8,5 e8,9 segundos na prova de arranque até aos 100 km/h, respetivamente Leapmotor e BYD, estes SUV eletrificados não devem muito à dinâmica. Movem-se em todos os ambientes com a desenvoltura de um automóvel elétrico. Até ao momento de ultrapassar. Aí assumem a progressividade de uma transmissão de variação contínua. Gastar primeiro a autonomia elétrica ou selecionar o modo híbrido com a bateria totalmente carregada? Esta é a dúvida que atormenta muitos condutores de PHEV à partida para uma viagem de 300 km. A ciência diz que o modo híbrido é o mais eficiente para longas distâncias. Mais ainda para as motorizações do BYD Seal U DM-i e do Leapmotor C1o REEV. Mantendo uma margem confortável de bateria para responder às necessidades da condução, os motores térmicos podem trabalhar a regimes mais baixos. o do BYD mal se ouve. Não passa de um rumor muito dis-tante, mesmo esmagando o acelerador em modo híbrido. o Leapmotor é um pouco mais ruidoso, o suficiente para identificar dois patamares de regime: o primeiro para os dois terços iniciais do curso do acelerador e o segundo para o último terço. TEORIA E PRãTICA Depois de estudada a teoria e concluídos os ensaios práticos foi com surpresa que constatámos que os consumos reais não têm nada que ver com os homologados. Afinal, tanto o extensor de autonomia como o híbrido com prioridade à carga da bateria gastam como PHEV normais com a bateria descarregada. O BYD Seal U DM-i Boost apresentou uma média ponderada de 7 l/100 km, muito superior aos 0,9 l/100 km oficiais. O Leapmotor C10 REEV não conseguiu melhor, com 7,41/100 km contra 0,41/100 km homologados. Ambas as marcas promovem autonomias combinadas na casa dos 1000 km, que deixam de ser tema quando um posto de abastecimento de gasolina é tudo o que se precisa para seguir viagem. As férias estão à porta e tanto O BYD Seal U DM-i como o Leapmotor REEV permitem chegar ao destino sem stresse e com o conforto e refinamento dos motores elétricos. não falta espaço para as pernas nos lugares traseiros, nem para malas nas bagageiras de mais de 400 litros servidas por portões automáticos. O que falta são botões para aceder aos ecrãs centrais. BEM EQUIPADOS Ajuste elétrico, aquecimento e ventilação dos bancos dianteiros, câmaras de estacionamento ou teto panorâmico são alguns dos itens de equipamento comuns aos dois SUV chineses. A apresentação do interior está em concordância com o respetivo posicionamento, com os 41 490 EUR do BYD Seal U DM-i Boost a garantirem um nível superior de qualidade e acabamentos face aos 38 954 EUR do Leapmotor C1o Design. Além da inspiração do desenho, há pormenores funcionais que colocam O Leapmotor em desvantagem. Não é por ter apenas um carregador wireless contra dois do BYD. E por não ter integração Apple CarPlay ou Android Auto, ter sintonia manual do rádio sem indicação do nome da estação e ter um cartão de acesso em vez de chave. Nada contra o cartão. Tudo contra a necessidade de tocar com o mesmo no espelho retrovisor do lado do condutor para abrir e fechar o C10 REEV. Mesmo para ir apenas ao porta-luvas buscar qualquer coisa é preciso tocar no espelho do lado do condutor... O cartão volta a ser necessário para arrancar. Desta vez tem de ser posicionado óno carregador sem fios do telemóvel. São estas particularidades, juntamente com a aparência menos cuidada e os consumos elevados que tornam a alternativa, o BYD Seal U, mais apetecível. Mesmo sendo um pouco mais caro. O Os MOTORES ELeTRICOS DO LEAPMOTOR C10 REEV E DO BYD SEAL U DM-I SãO MAIS POTENTES QUE OS TeRMICOS A BATERIA DO BYD SEAL U DM-I BOOST ANUNCIA 80 KM DE AUTONOMIA EV, QUE PODE CHEGAR AOS 113 EM CIRCUITO URBANO HUD O painel de instrumentos de 12,3 polegadas é complementado por um head-up display. O ecrã central rotativo tem 15,6 polegadas. O seletor da caixa é em cristal COM 28 KWH DE CAPACIDADE, A BATERIA DO LEAPMOTOR C10 REEV GARANTE UMA AUTONOMIA REAL DE 120 KM VENTILADOS os bancos são ventilados e aquecidos. 0 ecrã central tem 14,6 polegadas e o painel de instrumentos 10,25 polegadas. Faltam botões para aceder à climatização durante a condução BYD SEAL U DM-I BOOST PREçO 41 490 EUR (42 790 EUR VERSãO ENSAIADA) MOTOR GASOLINA 4 CIL. 1498 CC (HíBRIDO PLUG-IN) POTENCIA 218 CV (160 KW)/6000 RPM | BINãRIO MAX. 300 NM/4000-4500 RPM CAIXA AUTO CVT | TRAçãO DIANTEIRA ACEL. 0-100 KM/H 8,9 SEG. | VEL. MAX. 170 KM/H | CONSUMO 7L/100 KM (0,9L L+) CAPACIDADE DA BATERIA 18,3 KWH AUTONOMIA ELET. 70 KM (80 KM$) | TEMPO DE CARGA (11 KW) 2 H (18 KW) 35 mIN. 30-80% COMP: 4,78 LARG. 1,89 ALT. 1,67 (METROS) DIST. ENTRE EIXOS 2,77 (METROS) BAGAGEIRA 425-1440 (LITROS) *VALOR ANUNCIADO O REFINAMENTO | QUALIDADE | CONFORTO O PREçO | AUTONOMIA CONSUMOS LEAPMOTOR C10 REEV DESIGN PREçO 37 454 EUR (38 954 EUR VERSãO ENSAIADA) MOTOR GASOLINA 4 Cil. 1500 CC (HíBRIDO PLUG-IN) POTENCIA 215 CV (65 KW)/5000 RPM BINãRIO MAX. 320 NM CAIXA AUTO 1 VEL. | TRAçãO TRASEIRA ACEL. 0-100 KM/H 8,5 SEG. VEL. MAX. 170 KM/H | CONSUMO 7,4 L/100 KM (0,4 L+) CAPACIDADE DA BATERIA 28,4 KWH AUTONOMIA ELET. 120 KM (145 KM+) TEMPO DE CARGA (65 KW) 18 MIN 30-80% COMP: 4,74 LARG. 1,90 ALT. 1,68 (METROS) DIST. ENTRE EIXOS 2,83 (METROS) BAGAGEIRA 435-1410 (LITROS) VALOR ANUNCIADO O AUTONOMIA PREçO CONFORTO MATERIAIS DEPENDENCIA DE ECRãS RICARDO MACHADO