O Morris Minor foi o primeiro automóvel britânico a ultrapassar a marca do milhão de unidades produzidas. Para esse sucesso contribuíram a longevidade comercial, a ampla gama de versões, a boa reputação de fiabilidade, mas também uma atração popular que fomentou um culto de personalização que se prolongou muito além das primeiras décadas de vendas. SANDRO MEDA (TEXTO) MANUEL SOBRAL (FOTOS) CONTACTO desenho do segundo Minor, O mais conhecido e construído, com os faróis no topo dos guarda-lamas, pode ser considerado uma evolução do modelo original, o SMM, mas, na verdade, é uma alternativa estética realizada logo em 1947, ainda com a presença e acompanhamento de Issigonis, mesmo que este a considerasse “... um vandalismo ao desenho original”. Nasceu para cumprir as normas americanas, um mercado inevitável para qualquer construtor britânico no pós-guerra, que exigiam que os faróis principais estivessem a um mínimo de 6lcm do solo, algo que o SMM não cumpria. Simultaneamente, a Lucas andava a pressionar o governo britânico no sentido da normalização dos faróis de 7” em vez de 5”, sob o argumento de uma melhor iluminação, mas também para agilizar e reduzir os custos do fabrico. Portanto, esta não foi uma alteração muito complexa tecnicamente, até porque foi realizada progressivamente, consoante os mercados, até 1951. Terse-ão fabricado cerca de 82 mil unidades com os faróis baixos, exclusivamente nas carroçarias de duas portas e Tourer, ou seja, o conversível, que com chegada da frente de faróis maiores também viu os painéis transparentes traseiros substituídos por janelas em vidro fixas, mais apreciadas por garantirem muito melhor proteção ao vento e ao frio com a lona recolhida. Assim, a maior variedade da gama Minor, o sedan quatro portas, o Traveller, a pick-up e o Van, apenas conheceu a frente mais comum, como se constata nestes três exemplares de gerações diferentes. A Morris aproveitou o lançamento da carroçaria de quatro portas no final de 1951 para criar uma variante um pouco mais sofisticada, com equipamento adicional como a inclusão de três cinzeiros ou a iluminação interior, mas o preço também era o mais elevado, cerca de 30% superior ao das carroçarias de duas portas, incluindo o conversível, e o peso também subiu o suficiente para afetar de forma notória o desempenho, acrescentando uns imensos dez segundos na aceleração até aos 75 km/h. Alguns críticos na época escreveram que “com quatro portas, duplicaram as hipóteses de entrada de água no habitáculo”, o que evidenciava já na época a utilização de técnicas de isolamento e de prensagem rudimentares, sem grande controlo sobre as folgas. MONOBLOCO... âs PARTES A carroçaria Traveller foi a última a entrar na gama Minor, chegando em outubro de 1953. Seguindo a cultura americana foi apresentada no Salão de Londres desse ano como Station Wagon e em algumas comunicações usou-se a designação Shooting Brake, mas rapidamente o nome foi oficializado para um muito mais britânico Traveller. A carrinha Traveller não era produzida na principal fábrica da Morris, a histórica Cowley, onde nasciam todos OS Minor de passageiros, mas mais a norte, em Adderley Park, Birmingham, no antigo berço da Wolseley, marca que William Morris comprou nos anos 1920 e onde passou a fabricar os veículos comerciais até aos anos 1970. Mas ao contrário dos comerciais Pick-up e Van, a que dedicaremos outro espaço, a Traveller mantinha o conceito de carroçaria monobloco... numa interpretação muito própria. Usava como plataforma o painel em aço do Minor de passageiros, que suportava toda a mecânica do motor, transmissão e suspensão, integrando na seção dianteira o habitáculo igual ao dos outros Minor, embora recebesse uns pequenos reforços transversais adicionais na base e utilizasse um pilar B. Na secção traseira, a função estrutural é assegurada pela gaiola em traves de madeira maciça que são também elementos mais distintos na estética da bela Traveller. Para conter o aumento de peso da Traveller, e uma vez abandonada a ideia inicial de cobrir os dois terços de tejadilho com uma lona, por não assegurar resultados satisfatórios de isolamento, foi utilizada a chapa de alumínio nessa secção do tejadilho, nos painéis laterais entre a madeira e nas portas traseiras. Os guarda-lamas são em aço, como nas restantes versões, mas o comprimento total é 25mm mais longo. A gama Traveller era a maior e mais cara das carroçarias Minor, tendo, inclusive, uma variante De Luxe que utilizava couro verdadeiro nos bancos e nas portas, em substituição do vinil. Por tudo isto, a carroçaria Traveller era também a mais pesada entre os Minor, com perto de 840 quilos. O lançamento da Traveller apanhou já o novo motor com válvulas à cabeça, desenvolvido pela Austin com a designação Série-A e introduzido nos Minor em julho de 1952 depois da união da Morris com a Austin, no ano anterior, dando início à geração Minor II. Começou por ser montado apenas nas carroçarias de quatro portas, mais pesadas, para alguns mercados de exportação e no ano seguinte foi uniformizado em todos OS Minor. Apesar da descida de cilindrada para 803CC, o novo bloco trazia mais rotação, um ganho de potência e de binário na casa dos 10% (de 27cv para 30cv), com melhor consumo. Melhor, a capacidade de aceleração de 0 a 75km/h foi reduzida de 38 segundos para 28,6 segundos. Na América do Norte, o novo motor foi especialmente elogiado por conseguir desenvolver em quarta desde os 20km/h e por conseguir arrancar em 3.a. Estas notas estranhas tornavam-se relevantes em mercados (EUA e Canadá) que começavam a viciar-se irremediavelmente nas caixas de velocidades automáticas, sendo importante salientar que a condução com embraiagem neste carro não seria demasiado complicada e que era largamente compensada com os consumos mínimos e uma extrema facilidade de circulação nas cidades americanas, principalmente em comparação com as gigantescas criações de Detroit que continuariam a crescer até aos anos 1970... Na avaliação ao modelo, um jornalista americano recomendava a quem não se importasse de mudar mais frequentemente de relação de caixa, a encomenda da relação de diferencial mais longa para velocidades mais elevadas em autoestrada. O Morris Minor chegou à América na mesma era do Volkswagen, e os dois carros, pequenos, baratos, económicos e estrangeiros, foram frequentemente comparados. Destacava-se no modelo britânico a agilidade e no alemão a qualidade de rolamento e a maior velocidade; mas sempre mencionando serem carros muito diferentes. Em vários comparativos da época, o Minor foi confrontado com O Austin A40 Somerset (mais potente), com o Hillman Minx (mais ágil), com O Volkswagen (mais veloz e robusto), com OS Ford Consul e Zephyr e com O Triumph Mayflower. O VW era o carro importado a bater, dizia a Motor Trend em 1953, mesmo que consumisse mais gasolina e fosse 10% mais caro: excelente comportamento, qualidade de rolamento acima da média, comandos de toque mecânico a lembrar OS Porsche e excelentes acabamentos”. Ainda assim, a carreira comercial do Minor nos mercados externos foi muito forte. Em 1960, perto de 48% de toda a produção, ou seja, quase meio milhão de unidades, foram comercializadas fora do Reino Unido, na América, Oceânia, Africa e Europa. No mercado doméstico, o motor Série-A não foi apreciado pelos que preferiam a maior suavidade do motor original Morris, que também era mais fácil de alterar, dada a quantidade de soluções do mercado paralelo , uma atividade sempre muito forte no Reino Unido , que foram desenvolvidas desde os anos 1930. Os ANOS MAIS FORTES Numa contínua atualização, sustentada por uma fase de vendas ascensionais, o Minor foi modernizado no final de 1954: por fora, recebeu novos farolins e, por dentro, passou a ostentar um velocímetro de grandes dimensões ao centro, uma solução que visava simplificar a produção de viaturas para mercados com o volante em lados diferentes; mais barato de produzir, mas de leitura menos imediata. Para os que nunca ficaram especialmente agradados com o motor Série-A de 803cc, a chegada do Minor 1000 em 1956 foi especialmente entusiástica, ainda para mais porque veio acompanhada do novo para-brisas curvo de peça única. Na verdade, eram evoluções que ocupavam os técnicos da Morris desde 1952, mas que foram sendo adiadas devido à reorganização e movimentação dos técnicos e gestores da BMC. A chegada do renovado motor, e apesar da cilindrada se ficar pelos 948cc, permitiu criar a série Minor 1000, muito forte comercialmente. A diferença de desempenho do motor era significativa, porque também vinha associada a uma nova caixa de velocidades. Além de aberto no diâmetro de 58mm para 62,94mm, também teve nova fundição do bloco e praticamente todos os componentes móveis modificados, o que resultou num ganho de 7cv, para 37cv de potência às 4750rpm, e uma “garantia” de fiabilidade comprovada em 40 mil quilómetros “a fundo” nas autoestradas alemãs. O Minor 1000 era agora capaz de alcançar a velocidade máxima da geração anterior em terceira velociudade: 100 km/h. Em quarta ultrapassava os 115km/h em plano, quase mais 20km/h do que o anterior, além de retirar dez segundos na aceleração de 0 a 75km/h. Este ganho de ritmo fez sobressair o baixo volume do depósito de combustível, que apenas foi aumentado para 25 litros em 1957, o ano mais profícuo do Minor com um total de 122 280 unidades produzidas, valor muito elevado na indústria automóvel britânica, mas longe de ser um valor recordista. Na Europa, O Renault Dauphine, por esta altura, mais do que duplicava este valor de produção. Já com uma década de mercado, o declínio nas vendas do Minor sentiu-se a partir de 1958, principalmente devido a uma concorrência avassaladora. A Austin lançara o A40, um nome antigo aplicado a um carro todo novo, de desenho muito moderno e da autoria de Pinin Farina; em 1959 surge o avassalador Mini-Minor, projeto a que Alec Issigonis havia regressado em 1956, e é também Este exemplar Tourer foi comprado em Inglaterra já com um motor 1275cc instalado, uma evolução dos motores Série-A que nunca chegou oficialmente aos Minor mas que se tornou uma modificação popular durante os anos 1970 e 1980, tal como outras melhorias mecânicas. Os britânicos gostavam genuinamente dos Minor e prolongaram 0 seu uso quotidiano até à década de 1980 O ano do Ford Anglia, de preço muito baixo; ou ainda do estiloso Triumph Herald, desenhado por Michelotti e com suspensão independente. De 1958 para 1959, o Minor perdeu 10% da quota de mercado do Reino Unido. Com a Morris, e Alec Issigonis, entretidos na criação do 1100/1300, isto é, o projeto ADO16 desenvolvido a partir do conceito insuflado do Mini, e que também teve variantes MG, Austin e Riley, com grande sucesso de vendas, o Minor teve poucas e ligeiras alterações, como a suspensão tornada mais suave em 1960. o preço passou a ser um dos seus maiores argumentos e, ajustando a inflação, até ficou mais barato do que ono lançamento, em 1948. Em 1961 produziu-se O Minor “Um Milhão”. Contextualmente, o feito é relativo porque nesse ano O Volkswagen já estava a passar pelos cinco milhões e o Ford T fez um milhão em 1922, mas não deixou de ser o primeiro automóvel britânico a consegui-lo. A Morris celebrou o feito com uma série especial de 350 unidades pintadas em lilás e com o chassis em numeração 1.000.000, saltando a sequência existente. Em 1962, a gama Minor recebeu mais duas alterações significativas: perdeu definitivamente os braços indicadores de mudança de direção, trocados por piscas, ainda que para muitos mercados de exportação essa alteração já tivesse ocorrido entre 1954 e 1958, e recebeu o motor mais potente de sempre: a terceira evolução do Série-A com 1098cc, um motor que servia todos os modelos da BMC com exceção do Mini, que teve o 848cc para o 850 e o 997cc para O Cooper. Agora com 48cv, o Minor 1100 ficara mais veloz e rápido do que nunca, tendo também por isso recebido travões com tambores de 8”. Em 1965 foi realizada a última atualização significativa (farolins grandes e tablier), antes de o diretor geral da nova British Leyland criada em 1968, Lord Stokes, ordenar o fim do Minor, justificado com a quebra de vendas, elevados custos de produção e baixa margem de lucro. O Tourer foi descontinuado em 1969, as carroçarias sedan em 1970 e o Traveller acabou a dinastia Minor em 1971 depois de registados 1 583 622 exemplares de todos os formatos. CULTO POPULAR O Minor foi um dos mais populares veículos britânicos, especialmente acarinhado no país de origem e no império associado, suscitando a formação de um vasto número de clubes e de associações que partilhavam encontros e passeios. Também originou a criação de várias empresas especializadas em componentes e acessórios, desde equipamento elétrico aos acabamentos interiores, bagageiras suplementares, embelezadores de carroçaria ou mesmo componentes mecânicos com diversos graus de complexidade. Embora nunca tenha existido uma variante desportiva oficial, foram comuns as alterações destinadas a melhorar a performance, atualizando os componentes originais ou adaptando outros da família, nomeadamente motores maiores, com mais carburadores, diferentes condutas de admissão, ou mesmo sobrealimentados ou com caixa de cinco velocidades. DE ACESSIVEL A ANIMADO Mesmo na versão com escassos 27cv o Minor sente-se muito fácil de conduzir, como sublinhámos no contacto com o SMM. O motor acaba rapidamente, os travões são pouco mais que brandos, mas os controlos têm movimentos naturais, sem trejeitos, e uma direção rápida e com um toque muito informativo. Por isso, estas três versões Minor, sempre num crescente rendimento, confirmam a melhoria dinâmica com o acréscimo de potência e ajudam a perceber o efeito de ter-se tornado tão popular na personalização. O exemplar de quatro portas, preto, é pouco melhor do que O SMM na performance. O motor de 803cc nota-se mais pujante e rápido na subida de rotação e permite chegar aos 80 km/h com maior facilidade, mas os ganhos de performance são pouco significativos. O ambiente a bordo do quatro porta traz mais silêncio, pela robustez, e tem bom espaço nos quatro lugares, especialmente se o enquadrarmos numa pequena família, com acesso mais adequado a crianças ao banco traseiro e uma bagageira q.b.com a solução do compartimento separado para o pneu suplente mantê-lo resguardado e permitir a sua remoção sem a necessidade de movimentar a carga. o grande salto na qualidade da condução em passeio com companhia está a bordo do Traveller. A simpatia que irradia de quem se cruza com esta carrinha entra habitáculo dentro pela grande superfície vidrada e com a luz refletida õnos revestimentos alegres e de tons claros. A isto soma-se uma considerável dimensão espacial com a surpreendente LE-20-72, encerrou a sua coleção Minor, diz o simpático Carlos Ramalho que não consegue esconder a ligação forte aos pequenos utilitários britânicos que, na verdade, nem Ihe dão muitas preocupações, ficando rapidamente prontos para mais uma volta. versatilidade de ser possível rebater o banco traseiro e o dianteiro do passageiro, criando a possibilidade de, como publicitado na época, criar uma cama. o motor de 1098cc não tem dificuldade em acompanhar o trânsito moderno da cidade, cruzando as vias rápidas nos 100 km/h com surpreendente à-vontade. Aliás, no regresso do Reino Unido, manteve-os com frequência, disse-nos o atual proprietário. Mais animado, So O Tourer branco, que veio de Inglaterra já com o célebre 1275cc montado no lugar do 1098cc original. é a maior e mais potente evolução da Série-A, iniciada com o bloco de 803cc. Nunca chegou oficialmente ao Minor mas foi um “upgrade” muito comum nos anos 1970 e 1980. Os cerca de 65/70cv que deverá alcançar nesta configuração imprimem um andamento que já se toca no limite dinâmico do Minor. A condução ganha dinamismo, mas também exige mais antecipação na travagem e melhor tato de acelerador em curvas escorregadias. A frente do Minor, em direção e amortecimento, parece sempre mais moderna do que a silhueta que o Minor recebeu há quase 77 anos, rápida e precisa para alinhar com a linha traçada; mas o eixo traseiro é atabalhoado. A menor rigidez do Tourer, com o topo em lona recolhível num par de minutos por uma única pessoa, com os seus rangidos e tremores, é também um efeito que convida a deixar as acelerações mais enérgicas para as estradas de bom piso e melhor paisagem. O Minor não é um clássico de que nos fartemos da condução, continuando a ser um dos mais dinâmicos e animados entre os populares mais (ou menos) lentos. Motor 4 cilindros em linha, gasolina a quatro tempos, refrigeração líquida, bloco, cabeça e carte em aço. Cambota de três apoios em capas de liga de bronze. Pistões de aço/estanho de três segmentos. Colocação dianteira em posição longitudinal. DISTRIBUIçaO arvores de cames ao bloco com 2 válvulas por cilindro à cabeça DIaMETRO X CURSO 64, ,5 X 83,8 mm CILINDRADA 1098CC POTéNCIA 48cv/5100 rpm BINaRIO 81,4 Nm/2500 rpm ALIMENTAçaO Carburador S.U., TAXA DE COMPRESSaO 8,7:1 POTéNCIA ESPECiFICA 43,7 cv/litro. Transmissão Por veio às rodas traseiras, caixa manual de 4 velocidades sincronização na 2.8, 3.3 e 4.8. Embraiagem monodisco a seco. Sistema elétrico Ignição por platinados, distribuidor. Bateria de 12v a 38Ah. Motor de arranque. Chassis Monobloco com base em painel em aço, frente em aço e traseira com estrutura em madeira. SUSPENSaO DIANTEIRA Braço transversal articulado com barra de torção longitudinal, pivot articulado no topo com braços triangulados, amortecedor hidráulico de braço, tipo Amstrong SUSPENSaO TRASEIRA Eixo rígido, suspenso em molas semielípticas e amortecedores hidráulicos de braço, tipo Amstrong TRAVõES Tambores de 8” com acionamento hidráulico do tipo Lockheed DIREçaO Pinhão e cremalheira, volante de 42cm, 2,5 voltas de topo-a-topo PNEUS 5.60 X 14 em jantes de aço J4,5 X 14" Carroçaria Carroçaria monobloco em aço na secção dianteira de duas portas + 2 portas na bagageira em alumínio; guarda-lamas em aço; painéis laterais e tejadilho traseiro em alumínio assentes em estrutura de madeira. Quatro lugares, banco traseiro rebatível, bagageira traseira com acesso pelo exterior e pelo interior. Dimensões COMPRIMENTO 3780 mm LARGURA 1524 mm ALTURA 1473 mm DISTaNCIA ENTRE EIXOS 2184 mm VIA DIANTEIRA 1278 mm VIA TRASEIRA 1278 mm ALTURA AO SOLO 172 mm PESO 840 kg BAGAGEIRA 560 litros DEPõSITO DE COMBUSTiVEL 25 litros DIaMETRO DE VIRAGEM = m Prestações VELOCIDADE MaXIMA 118 km/h 0-50 KM/H 5,9 segundos 0-80 KM/H 15,5 segundos 400m , seg. CONSUMO MéDIO 7,2 I/100km O sedan de quatro portas era o mais dispendioso da gama com exceção da carrinha Traveller. Este exemplar de 1954 já tem o motor de 803cc de origem Austin com válvulas à cabeça Os Morris Minor mantêm 0 pára-brisas dividido em dois vidros planos até 1956 O Minor manteve este tablier acabado em dourado durante oito anos, com velocímetro, indicador de gasolina e manómetro de óleo. 0 espaço traseiro é surpreendente embora o acesso seja algo apertado A partir de 1954 OS Minor começam a receber um velocímetro de grandes dimensões colocado ao centro, solução que facilita e embaratece a produção para os mercado de volante à esquerda ou direita; solução que foi mantida até hoje no herdeiro do Minor... O compartimento independente para a roda suplente, mantendo-a limpa e segura sem obrigar à remoção da bagagem em caso de furo, era uma característica muito valorizada e salientada na época. Os farolins traseiros de grandes dimensões identificam a última geração dos Minor A Traveller é a versão mais valiosa, polivalente e, neste caso, também a mais alegre e requintada entre OS Minor. A carroçaria é monobloco, como as demais, mas as traves em madeira são estruturais, ligadas entre si e ao painel do piso. A secção traseira do tejadilho, as portas da bagageira e os painéis laterais são em alumínio para atenuar o acréscimo de peso CARLOS COSTA RAMALHO “SENHOR MINOR” Na revivência de alguns dos melhores momentos e sentidos da vida, como todos nós gostamos de fazer, Carlos Ramalho escolheu o Morris Minor, modelo que o acompanhou em muitas aventuras em Lourenço Marques, Moçambique. Quando, em 2008, se confrontou com um dos momentos mais importantes da sua vida, o casamento da filha, a escolha da montada não levantou dúvidas: um Minor. Entrou em contacto com um dos especialistas Morris em Inglaterra, perto de Bristol, acertou o negócio e depois de executada a conversão do volante para a esquerda, por 600 libras adicionais, na mesma casa, pôs-se no avião e foi buscar o Tourer branco que vemos nestas páginas, que não só fez a viagem de regresso impecavelmente e a um ritmo muito animado, como cumpriu estoicamente as suas obrigações na cerimónia. Infetado com o virus Minor, no ano seguinte quase reproduziu a operação para trazer a Traveller, que deixou com O volante na posição original. E quando pensava que já tinha uma boa representação da gama Minor, "caiu-Ihe no colo” a hipótese de comprar um raro MM de 1949, também conhecido como “faróis baixos”, o azul AF que conduzimos nas páginas anteriores; o primeiro automóvel desenhado por e ao gosto idealizado de Alec Issigonis. Depois de meses de negociação, conseguiu juntar a preciosidade à coleção há mais de 16 anos. E já que tinha recuado na história dos Minor, não resistiu ir à origem do nome criado pela Morris adquirindo um exemplar matriculado em Portugal a 24 de abril de 1933. Já depois de voltar ao ebay para trazer um Minor pick-up da última série, antes de o Brexit fechar a ilha, cruzou-se com um sedan de quatro portas de 1954 de matrícula original portuguesa que um dia notou estacionado prolongadamente e que se mantinha no mesmo dono há várias décadas. O lado mais formal dos Minor, sublinhado pela pintura preta do 0 Minor Tourer, que trouxe a rolar de Liverpool, foi 0 primeiro Morris da coleção Na Traveller havia mais combinações de cores e de revestimentos e as variantes de luxo podiam ter combinações de tecido/napa ou pele genuína. Toda a madeira visível é estrutural e não só decorativa 0 rebatimento completo do banco traseiro e do passageiro, além da imensa versatilidade, prometia uma "cama” a todo 0 comprimento. Os vidros traseiros têm abertura deslizante SANDRO MEDA