os três maiores grupos de aviação comercial da Europa estão de olhos postos na privatização da transportadora aérea portuguesa | à procura de consolidar ou alcançar a liderança no setor N No curto espaço dos últimos dez meses, a Lufthansa passou a controlar a companhia aérea italiana, a Air France-KLM anunciou a absorção da escandinava SAS e, após intensas negociações, a IAG, formada pela associação entre a British Airways e a Iberia, viu-se obrigada a desistir à última hora da compra da Air Europa, por causa das contrapartidas exigidas pela Comissão Europeia. ê neste clima de fusões e de aquisições no mercado da aviação , a imitar, porventura, as contratações no futebol =, que O Governo decidiu anunciar um novo processo de privatização da TAP Air Portugal, com a venda de 49,9% da última companhia completamente estatal da Europa. No anúncio do processo, a 10 de julho, o primeiro-ministro Luís Montenegro disse estar “convencido de que haverá muitos interessados” na venda parcial da companhia, que inclui uma participação de 5% a ser oferecida aos funcionários. Para os analistas da OAG, uma das mais respeitadas plataformas de bases de dados sobre aviação, aquela afirmação tem todo o fundamento, uma vez que a TAP é uma companhia muito apetecível para qualquer um dos três principais grupos europeus, em busca da liderança no mercado continental. Contas simples, os 16 milhões de passageiros transportados pela TAP, em 2024, se fossem somados aos 115 milhões da IAG (British Airways e Iberia) seriam suficientes para que o grupo britânico-espanhol ultrapassasse os 123 milhões de passageiros de todas as companhias reunidas na Lufthansa. Por outro lado, os cerca de 100 aviões da TAP ajudariam a equilibrar as contas da Air France-KLM em relação ao número de aeronaves dos outros dois competidores. Além disso, há um outro fator básico e relevante: a TAP tem estado a dar lucro, õnos últimos três anos consecutivos. Em 2024, registou um lucro líquido de EUR53,7 milhões, alcançando igualmente um novo máximo histórico em receitas operacionais. Estes números ganham uma importância acrescida, tendo em conta os últimos movimentos do mercado. Em janeiro, o Lufthansa Group finalizou a compra de 41% da ITA (sucessora da falida Alitalia) por 325 milhões de euros, após uma longa negociação com Bruxelas, que envolveu a cedência de rotas e slots a rivais para resolver problemas de concorrência. No entanto, ao contrário da TAP, a ITA encontrava-se numa situação financeira pior, já que fechou o último ano com um prejuízo de EUR227 milhões de euros. Isto, numa companhia com um número de aviões semelhantes ao da companhia portuguesa (cerca de uma centena). A IMPORTaNCIA DO BRASIL A verdade é que a TAP é uma companhia com uma dimensão semelhante às que, nos últimos anos, têm sido cobiçadas pelos três grandes grupos europeus. Quando se comparam o número de aeronaves, passageiros transportados e até total de funcionários, percebe-se que a TAP é um pouco maior do que a Austrian Airlines (com quem costuma disputar os últimos cinco lugares no top 20 das maiores companhias europeias). Tem, por outro lado, uma dimensão mais ou menos equivalente a duas Brussels Airlines. E é apenas um pouco mais pequena do que a Swiss, Sõ para referir companhias que têm sido adquiridas pelo grupo Lufthansa. A companhia portuguesa tem, no entanto, uma vantagem estratégica, como refere John Grant, analista-chefe da OAG: “A sua rede inclui alguns nichos exclusivos que fazem aumentar o interesse dos grandes grupos.” “A TAP e Lisboa sempre foram consideradas o hub europeu para O Brasil e, como O Brasil é o maior mercado da América Latina, com 134 milhões de viagens em 2024, o país torna-se um ponto de interesse para todas as principais companhias aéreas europeias”, escreve. Nas suas contas, um em cada quatro passageiros entre a Europa e o maior país da América do Sul faz a viagem em aviões da TAP. Acrescente-se ainda que, como refere o mesmo analista, uma parte considerável desses voos são realizados õnos novos Airbus A320NEO, muito mais eficientes em termos de combustível, “tornando a operação muito económica e provavelmente lucrativa”. E por isso que a privatização inclui uma condição estratégica para o País: a manutenção do hub de Lisboa. V rguedes@visao.pt Grupo Lufthansa Maior grupo europeu, tem o seu capital dividido entre grandes fundos de investimento e gestores de ativos globais (como a BlackRock e a Vanguard). O maior acionista individual é c milionário alemão KlausMichael Kúhne, com cerca de 16%, líder de um dos maiores grupos mundiais de transporte marítimo, aéreo e terrestre. Kúhne tem voz ativa nas decisões da Lufthansa, e já se manifestou publicamente contra algumas opções do grupo, nomeadamente a dispersão por várias marcas, batendo-se por uma postura mais firme em relação aos sindicatos e por uma simplificação da estrutura operacional. COMPANHIAS AêREAS Lufthansa Airlines, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways e Eurowings PRINCIPAIS HUBS Frankfurt, Munique, Zurique, Viena, Bruxelas e Roma. FROTA 735 aviões (592 Airbus, 73 Boeing, 43 Embraer e 27 Bombardier) PASSAGEIROS (EM 2024): 123 milhões FUNCIONaRIOS 101 709 ULTIMO MOVIMENTO DE CONCENTRAçaO Em janeiro, a Lufthansa finalizou a participação de 41% na ITA Airways, com uma injeção de capital de 325 milhões de euros. Os restantes 59% da companhia aérea italiana continuam a pertencer ao Ministério da Economia e Finanças, de Roma. Air France/ KLM Grupo com forte presença estatal na sua administração: O Estado francês detém 27,98% e o holandês outros 9,13%. Em conjunto, os dois maiores acionistas possuem quase 40% do controlo da companhia, onde a China Eastern Airlines tem uma participação de 4,58% e a Delta Airlines (EUA) outros 2,79%. Os trabalhadores possuem uma quota de 3 por cento. IAG , International Airlines Group Grupo criado, em 2011, com a junção da British Airways e a Iberia. O maior acionista individual é, no entanto, O Estado do Qatar; através da Qatar Airways, que detém 25% das ações. Cerca de 60% das ações estão nas mãos de fundos e de investidores institucionais europeus. Embora a sede seja em Londres, o grupo mudou, depois do Brexit, o registo para Espanha, de modo a continuar a ter o direito de operar rotas na União Europeia. COMPANHIAS FROTA AeREAS 601 aviões (que British Airways, Iberia, servem 259 destinos Vueling, Aer Lingus, em 91 países) Level PASSAGEIROS (EM PRINCIPAIS HUBS 2024) London Heathrow, 115 milhões London Gatwick, Madrid e Dublin FUNCIONàRIOS 74 000 úLTIMO MOVIMENTO DE CONCENTRAçàO Após vários anos de anúncios e negociações, a IAG anunciou, em agosto de 2024, que desistia da compra da companhia aérea espanhola Air Europa devido às exigências e obrigações impostas pela Comissão Europeia em matéria de concorrência. Em janeiro deste ano, o grupo manifestou publicamente o seu interesse na compra da TAP, de preferência com a aquisição da totalidade da companhia. Em 2024, a TAP registou um lucro líquido de EUR53,7 milhões, alcançando igualmente um novo máximo histórico em receitas operacionais COMPANHIAS AeREAS Air France, KLM Royal Dutch Airlines e Transavia PRINCIPAIS HUBS Paris, Amesterdão e (Copenhaga, em 2026) FROTA 564 aviões (que servem 300 destinos em 90 países) PASSAGEIROS (EM 2024) 98 milhões FUNCIONàRIOS 78 000 úLTIMO MOVIMENTO DE CONCENTRAçàO A 4 de julho, o grupo anunciou que pretende aumentar a sua participação no capital social da companhia escandinava SAS, dos atuais 19,9% para 60,5%. Nos termos desse acordo, que só deverá estar concluído dentro de um ano, O Estado dinamarquês manterá a sua participação de 26,4% na SAS e os seus assentos no Conselho de Administração. RUI TAVARES GUEDES