AVIAçàO Dos turboélices aos jatos e à Controvérsia dos Ventos A evolução da aviação regional, desde a era dos modernos, é percorrida ao longo das duas turboélices aos aviões mais consubstanciada Com a Opinião de Páginas que se apresentam, quem trata os aviões por tu. romina.barreto@jm-madeira.pt A aviação na Madeira, a pérola no meio do Atlântico, tem testemunhado uma notável evolução ao longo das últimas décadas, refletindo tan-to as transformações tecnológicas globais, como as necessidades locais específicas. Desde o final do século xx até aos dias de hoje, a Madeira passou por diversas alterações que implicam diretamente este setor, desde logo com a ampliação da pista do aeroporto, mas também com a evolução das proprias aeronaves, pelo que desde a passagem dos boeing 727-200 na antiga pista do então Aeroporto de Santa Catarina, muitos foram os aparelhos, provenientes dos mais diversos pontos e operadoras aéreas, a passar pela Região, agora pelo Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo. Os turboélices Até finais do século xx, a aviação regional na Madeira era caracterizada por aeronaves de pequeno porte, como os turboélices, DHC-6 Twin Otter e Fokker F27. A infraestrutura aérea regional, situada em Santa Cruz, foi uma peça central neste período, com a sua pista originalmente mais curta e com menor capacidade operacional, favorecia aquele tipo de aeronaves, também elas menores e mais adaptáveis. Porém, limitava o acesso a aviões de grande porte.com a transição para os aviões a jato, foi possível começar a dar os primeiros passos no avanço tecnológico. Ao nível mundial, o final do século xx foi um período de rápidas mudanças na aviação, com a transição das aeronaves a turboélice para os aviões a jato, que eram mais rápidos, eficientes e tinham maior capacidade de passageiros. Esta mudança começou a ser refletida também na aviação regional ma-deirense, com o início da operação de jatos regionais de médio porte, como o Embraer ERJ 145 e o Bombardier CRJ200. A aviação mundial avançava, com os novos aviões a jato de longo alcance da Boeing e da Airbus, designadamente o Boeing 737 e o Airbus A320.com eles, igualmente, vieram sistemas de navegação mais avançados, que melhoraram a segurança e a previsibilidade dos voos. Além disso, as exigências ambientais são levadas às companhias aéreas para adotar novos modelos de aeronaves mais eficientes em termos de consumo de combustível, como é exemplo o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX. O futuro do setor na Região e em muitas outras latitudes está intimamente ligado à crescente procura por soluções mais sustentáveis, mas também versáteis. Que o diga Orlando Fernandes, madeirense, atualmente na Emirates, e é comandante do Boeing 777, experiência que considera ser “incrível" “o avião é equipado com os motores mais potentes alguma vez fabricados para a aviação, é o maior avião do mundo de 2 motores e o maior avião a aterrar em Lisboa em linha regular. Fazemos voos de 17 horas assim como voos de 30 minutos, fazendo com que seja uma aeronave bastante versátil”) começou por enquadrar. Já no que concerne à tecnologia, o comandante é perentório ao afirmar que as mudanças introduzidas têm sido uma mais-valia, observando várias no decurso da sua carreira, como a redução do “consumo de combustível através de motores mais eficientes, aliados a técnicas e novos procedimentos”, assim como “novos materiais compósitos que ajudam à redução de combustível por tornarem o avião mais leve”. Eficiência e rapidez Na equação, não ficam de parte os sistemas eletrónicos e as novas tecnologias projetadas para O VOO e que têm como objetivo tornar a operação das aeronaves mais segura e simples para os pilotos, ao fornecer informações de fácil análise em pouco tempo. A introdução dessas tecnologias visa sempre melhorar a segurançar e a eficiência, aspetos fundamentais que ajudam os pilotos a desempenharem suas funções com maior eficácia. Nesse sentido, realiza Orlando Fernandes, há o exemplo do Fly-by-wire. “ê uma expressão generalizada que aponta para a substituição dos tradicionais cabos de aço que ligam as superfícies de controlo aos comandos dos pilotos por fios elétricos e computadores. Poupam peso, aumenta a redundância e cria limites operacionais chamados de flight envelope de voo de que por si só aumenta a segurança de voo", elabora, além de que “reduzem o workload do piloto". Eis uma das muitas mais-valias. Preparação para os jatos Por seu turno, João Castro, natural do Porto Santo, é copiloto de aviação comercial na Azores Airlines, celebrando este ano uma década dedicada ao setor. Passou pela Sevenair entre os anos de 2015 e 2018, onde teve oportunidade de trabalhar com um aparelho de turbo-hélice. “Entre os anos de 2015 e 2018, estive a operar na linha Porto Santo Madeira enquanto copiloto na empresa de aviação Sevenair. A aeronave operada pela empresa nessa altura era um turboélice de fabrico inglês BAE Jetstream 32 com capacidade para 19 passageiros. Embora seja uma aeronave desenhada nos anos 80, continua a ser utilizada nos dias de hoje, em particular nos países escandinavos, onde as condições adversas e pistas curtas requerem este tipo de aeronave”, recorda. Já em junho de 2018, iniciou a “qualificação no ATR 72-600, sendo esta também uma aeronave turboéli-ce com capacidade para 72 passageiros, ao serviço da TAP Express e que estava a ser operada pela White-Airways, companhia aérea portuguesa. Esta é uma aeronave atualmente equipada com alguns dos aviónicos mais modernos, e é considerado o turboélice mais vendido e silencioso do mercado. Embora a minha passagem pela White tivesse sido mais breve em relação à Sevenair, foi também uma boa fonte de conhecimento que me preparou mais para o mundo dos jatos”, sustentou. Atualmente, opera o Airbus A320/321 da Azores Airlines. “Avião este que já integra o sistema Fly by Wire , querendo isto dizer que os imputs do piloto no sidestick ou manche em outro tipo de avião, não atuam diretamente nas superfícies de controlo. Esses imputs do piloto são transmitidos primeiro em forma de sinal elétrico para o computador do avião, que por sua vez envia esses mesmos sinais para as superfícies de controlo", rematou. Tanto Orlando Fernandes como João Castro, além das horas de voo, acumulam conhecimentos consolidados sobre como a tecnologia veio mudar o seu espaço de trabalho. Mudanças significativas percorrem a distância entre os turboélices e os jatos. Dois madeirenses, um comandante e um copiloto, recordam o que aconteceu. Págs. 8 e9 ® lace à tecnologia existente nos aviões, hoje em dia, não vejo a necessidade de impor limites Ide ventol. A decisão de aterrar, ou não, cabe sempre ao comandante do avião. Orlando Fernandes, piloto da Emirates Limites deviam “passar a recomendações" Instado a pronunciar-se se acerca das imposições relativas ao vento no aeroporto da Madeira, o copiloto da Azores Airlines considera, em relação aos limites de vento, que reduzir para valores menos restritivos não resolveria o problema e defende que "deveriam passar a recomendações, tendo OS pilotos a decisão final de continuar ou não a aproximação desde que OS limites da aeronave não sejam excedidos". Quanto à tecnologia para lidar com vento, o copiloto explica que, embora não exista tecnologia específica para facilitar a operação com vento, há sistemas como o Windshear nas aeronaves mais modernas que detetam mudanças no vento. "Quando esse alerta é dado pelo sistema, especialmente na fase final de aproximação, a mesma é descontinuada, e caso as condições meteorológicas e o combustível extra a bordo o permitam, é tentada uma nova aproximação", releva. “Limites têm que ser abolidos ou passar a recomendação" O piloto da Emirates é da opinião de que "os limites têm que ser abolidos ou passar a recomendação", advogando que a infraestrutura aérea regional é o único no mundo "com limites de vento embora existam outros aeroportos com características semelhantes". "Face à tecnologia existente nos aviões, hoje em dia, não vejo a necessidade de impor limites. A decisão de aterrar, ou não, cabe sempre ao comandante do avião", fundamenta Orlando Fernandes. 0 madeirense também realça a existência do sistema de alerta "de windshear (mudança repentina na intensidade e direção do vento) que o aeroporto da Madeira já dispõe e em breve estará totalmente funcional. Só resta a autoridade nacional da aviação aprovar essa mudança". ® Tive a sorte de passar por algumas gerações de aeronares, sendo que a primeira aeronave que operei, ao nível comercial, ainda utilizava o sistema convencional analógico. Em linguagem um pouco mais leiga, Relógios Agulhas . João Castro, copiloto da Azores Airlines Aeronave da Transportadora Aérea Portuguesa na pista de Santa Catarina, década de 1970. Atualmente o mundo dos aviões divide-se, maioritariamente, entre Boeing e Airbus. Avião Super Caravel na pista de Santa Catarina, atualmente Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo. Romina Barreto