Carros chineses são 10% a 14% mais baratos do que os rivais em Portugal A compra de carros eléctricos chineses em Portugal ainda é pouco expressiva, apesar de levarem vantagem no preço de venda ao público. As três marcas já presentes no mercado nacional venderam apenas 352 unidades BEV (do inglês battery electric vehicle) desde Janeiro, sendo 280 da MG, 31 da Aiways e 41 da BYD, que só chegou a Portugal precisamente em Maio. É um volume ainda muito baixo no panorama nacional (representam somente 2,6% dos 13.783 BEV matriculados até agora em 2023), mas a indústria automóvel chinesa apostou na Europa e pôs as restantes marcas em sentido, até porque têm uma vantagem competitiva no preço. Praticamente todos os dez modelos chineses à venda em Portugal são mais baratos do que a concorrência, quando se compara o preço de venda ao público (PVP) de modelos equivalentes em gama/segmento (uma das excepções é o MG Marvel R, que não tem rival comparável). A diferença chega a ser de 34% (BYD Han versus Telsa Model S), mas também há casos em que o BEV da China é 1% mais caro do que o alemão (Aiways U6 versus Volkwagen ID.5, sendo o chinês maior e ligeiramente mais potente). O BYD Tang também é 33% mais caro do que o Tesla Model Y, mas o chinês é de sete lugares e o norte-americano é de cinco. A comparação feita pelo PÚBLICO, a partir das versões-base, indica que a média das diferenças de preço anda entre os 10% e os 14%. No entanto, algumas marcas não chinesas praticam descontos substanciais, reduzindo o preço Ænal em quase dez mil euros face ao PVP, o que Aiways, BYD e MG têm dez modelos à venda no país, mas os resultados ainda são fracos. Concorrência traz benefícios aos consumidores e riscos para as fábricas reduz (ou até pode anular) a vantagem de preço dos chineses. Por outro lado, a comparação pelo preço não traduz as diferenças que há entre modelos concorrentes a potência pode ser semelhante, mas o equipamento não, por exemplo. “Fomos levados em erro ao acharmos que as marcas chinesas viriam com preços baixos, mas perceberam que produzir mau e barato não resulta na Europa”, anota Ricardo Lopes, director da Renault Portugal, em declarações ao PÚBLICO. Vantagem chinesa Não obstante, a viragem para os carros eléctricos que a Europa está a forçar cai que nem ginjas na estratégia de conquista da China, que leva uns 15 anos de vantagem no desenvolvimento da mobilidade eléctrica e consegue produzir estes modelos com um custo signiÆcativamente mais baixo do que a concorrência europeia ou norte-americana. “É um risco, é um risco perfeitamente real e portanto vamos ter de reduzir os custos”, aÆrmava Carlos Tavares, em resposta ao PÚBLICO, quando no Æm de Março anunciou em Mangualde que a fábrica portuguesa da Stellantis começaria a produzir eléctricos, a parir de 2025, para quatro das 14 marcas detidas por este grupo, que é o quarto maior do mundo em vendas. Em termos médios, dizia o gestor, a produção de um eléctrico custa mais 40% do que a de um carro com motor térmico, sobretudo por causa da bateria eléctrica, que é precisamente o factor em que a China leva vantagem sobre o resto do mundo. Seis dos dez maiores produtores de baterias são chineses e controlam dois terços do mercado mundial. A CATL (que fornecerá a bateria para Victor Ferreira Em Portugal, como na Europa, eléctricos ainda são um nicho de ricos N a lista dos mais vendidos no mercado nacional há apenas um modelo eléctrico. Trata-se do Tesla Model Y, que bateu toda a concorrência em Portugal no segmento D (executivo/familiar grande). Em 2022, segundo dados da ACAP Associação Automóvel de Portugal, a marca norte-americana, que na Europa tem uma fábrica em Berlim e, segundo a imprensa espanhola, estará a ponderar uma nova fábrica em Valência (Espanha) , vendeu 1731 unidades do modelo Y, batendo por cerca de 130 unidades as vendas do Mercedes Classe C e do BMW Série 3 neste mesmo segmento. De resto, considerando todas as vendas de todos os segmentos, não há nenhum eléctrico nos 20 modelos mais vendidos em 2022, numa tabela que é liderada por três modelos do segmento B (utilitários). Este resultado põe em evidência um traço distintivo do mercado europeu, que Portugal também reflecte, onde os carros eléctricos são procurados pelas carteiras mais ricas (ou por empresas), nos segmentos mais caros, e a classe média continua sem poder de compra para a tão defendida transição para uma mobilidade menos poluente em dióxido de carbono, que está na base do efeito de estufa que ajuda a aumentar a temperatura do planeta. O afastamento dessa classe média também não pode ser desligada do actual custo de produção dos eléctricos para as marcas europeias, que ainda não conseguem montar carros em série a custos mais baixos, nem parecem estar disponíveis para dispensar (ou na posição de poder em dispensar) as margens actuais do negócio. Argumentam que as exigências da descarbonização do transporte privado implicam investimento industrial avultado. Há duas espadas de Dâmocles a pairar sobre o pescoço dos fabricantes: o fim da venda de carros a gasóleo e gasolina em 2035; e, antes disso, a entrada em vigor da norma Euro 7, a 1 de Julho de 2025. Um BYD Tang em exposição no Salão Automóvel de Barcelona: a China leva uns 15 anos de avanço no desenvolvimento da mobilidade eléctrica ANADOLU AGENCY/GETTY IMAGES os 50 mil eléctricos a produzir por ano na Stellantis Mangualde) e a BYD que produz baterias e carros e chegou a Portugal com três modelos em Maio lideram a produção mundial de baterias e são ambas chinesas. “Cortar custos é algo que fazemos bem na Stellantis, mas se quiser garantir o acesso aos nossos eléctricos temos de absorver este sobrecusto, e estamos neste combate há dez anos”, frisa Tavares que, logo em Janeiro deste ano, lançara um aviso à navegação, quando foi apresentar novidades na feira de tecnologia e electrónica de consumo de Las Vegas, a CES. “Em última análise, este desaÆo assemelha-se à quadratura do círculo. Se nada for feito na União Europeia, vai ser uma luta terrível” com a indústria chinesa, advertiu. Mais recentemente, em Maio, a seguradora Allianz publicou um Fonte: PÚBLICO Aiways U5 Toyota bZ4X Aiways U6 VW ID.5 Kia EV6 BYD Atto 3 Kia e-Niro BYD Tang (sete lugares) Mustang Mach-E GT (cinco lugares) Tesla Model Y (cinco lugares) BYD Han Tesla Model S MG ZS Peugeot e-2008 MG EHS CUPRA Formentor VZ 1.4 e-HYBRID C5 Aircross Plug-in Hybrid MG Marvel R Electric koda Enyaq Coupé MG4 Nissan Leaf 204 204 218 204 228 204 204 517 487 514 517 670 156 156 258 245 225 180 179 170 150 4680 4690 4805 4599 4680 4455 4420 4870 4743 4751 4995 5021 4323 4300 4574 4450 4500 4674 4653 4287 4490 432 452 472 549 490 440 475 440 502 798 410 798 448 405 448 345 460 507 570 363 435 SUV D SUV D SUV C/D** SUV C/D** SUV C/D** SUV C SUV C SUV C/D SUV C/D SUV C/D E E SUV C SUV B/C SUV C SUV C SUV C SUV C/D SUV C/D C C 51.058,20 52.998,90 53.558,20 53.245,70 59.250,00 41.995,00 51.450,00 72.575,00 87.500,00 54.500,00 72.575,00 109.490,00 35.990,00 37.840,00 39.190,00 44.867,00 45.970,00 44.677,90 58.598,73 31.974,30 37.400,00 *versão-base; **coupé Modelos Potência (cv) Comprim. (mm) Mala (litros) Segmento PVP (euros*) Quanto custam os modelos chineses à venda em Portugal e como se comparam com a concorrência? relatório em que, no essencial, diz três coisas: a transição para as baterias eléctricas “muda as regras do jogo para a indústria europeia”; mas “o risco número um é a China”, que “reconheceu o potencial dos veículos eléctricos há 15 anos” e investiu muito “num competitivo ecossistema industrial” para os BEV; e, como tal, lidera a arena competitiva dos eléctricos, tendo vendido em 2022 mais do dobro que EUA e Europa juntos e tem vantagens competitivas em praticamente todos os elos da cadeia de valor da mobilidade eléctrica. Já em 2005, uma marca chinesa (a Landwind) tentou ganhar espaço na Europa com um modelo próprio. Mas o Landwind New Vision, que era visto como uma cópia barata de um Land Rover Evoque, falhou espectacularmente nos testes de segurança. Impacto nas exportações Dezassete anos depois, é pouco provável que a China volte a falhar. Até porque a actual estratégia não passa apenas pelo preço: os fabricantes chineses procuram alinhar-se com as exigências europeias em matéria de segurança e, como tal, produzem carros que depois conseguem a classiÆcação máxima (cinco estrelas) da norma NCAP. NIO e GWM (ainda não presentes em Portugal), tal como a BYD, já conseguiram esse marco e a Aiways estava a caminho, como noticiava a Reuters no Ænal do ano passado. O impacto desta estratégia chinesa, que tem cada vez mais aderentes (Geely, XPeng, Hongqi, entre outras, incluindo ZEEKR, NETA e HiPhi, que anunciaram a entrada na Europa no salão de Xangai, em Abril), desdobra-se portanto em duas dimensões: no plano dos consumidores, signiÆca mais oferta, mais variedade, quer nos modelos quer nos preços; no plano da indústria, um conjunto de desaÆos e riscos, sobretudo para a Europa, que tem perdido quota na China e agora enfrenta também as marcas chinesas no seu próprio território. Como resume Ricardo Lopes, da Renault Portugal, “a entrada de novos concorrentes estimula o mercado. E, na óptica do cliente, mais oferta é uma mais-valia. Para as marcas, claro, quer dizer que a tarte tem de ser dividida em mais fatias.” Thomas Hegel Gunther, director-geral do maior produtor de carros em Portugal, a Volkswagen Autoeuropa (que se estreará na produção de um híbrido em 2025), admite, em declarações ao PÚBLICO, que esta nova incursão dos chineses na Europa “pode ter impacto nas exportações”. Para uma fábrica que exporta 99,2% da sua produção (mais de 200 mil carros/ano), este “aumento da concorrência (...) mostra como é importante continuar a melhorar processos e produtividade, para assegurar o futuro”. A indústria automóvel emprega 13 milhões de europeus. A redução desta força de trabalho já é esperada pela simples transição para a mobilidade eléctrica, mas pode ser maior do que esperado se desta vez a China conseguir manter a vantagem competitiva que tem hoje. Porque as marcas europeias também estão a perder terreno naquele mercado doméstico, que é o maior do mundo, com quase 27 milhões de novas matrículas em 2022. A quota estrangeira (Europa, EUA, Ásia) de 66% caiu para 50% nos últimos cinco anos. E as regras de Pequim são apertadas. “É preciso perceber que a ida das marcas europeias para a China implicou a obrigatoriedade de produzir localmente, de se associarem a marcas chinesas e a partilha de conhecimento/tecnologia. Isso não se está a veriÆcar no sentido inverso”, destaca Ricardo Lopes. É contra isso que Carlos Tavares, líder da Stellantis, tem alertado. Entende que a diferença de regras é prejudicial para as marcas europeias, algumas das quais têm na China 30% a 40% das receitais anuais. E vê as regras europeias como um problema acrescido para os fabricantes europeus. “Neste momento, os riscos que pesam sobre a Stellantis são 100% riscos externos.” com Carla B. Ribeiro Este novo padrão de emissões obrigará as marcas a investimentos nos actuais motores térmicos para baixar ainda mais o nível de emissões de partículas poluentes, como os óxidos de azoto (NOx), nocivos à saúde. O problema, alega a indústria automóvel europeia representada pela ACEA, é que a norma Euro 7 terá pouco impacto (redução de até 4%) face à actual norma Euro 6/VI e não justifica o investimento industrial que exige, podendo traduzir-se em carros europeus ainda mais caros (um acréscimo de 2000 euros, em termos médios, estima a ACEA). A ser assim, seria mais um risco para as marcas europeias na sua luta comercial com a concorrência chinesa, como salienta Ricardo Lopes, da Renault Portugal: “A chegada das marcas chinesas é mais um desafio que se vem juntar a outro: o Euro 7, uma etapa antes da [meta de] zero emissões em 2035, que obriga a um investimento nos motores térmicos, desviando fundos e energias do futuro electrificado. Por isso, há marcas que já anunciaram o fim dos motores a combustão bem antes de 2035. Na Renault, a visão estratégica aponta para 2030.” Victor Ferreira, com Carla B. Ribeiro co a M