Ouça este artigo Clique para reproduzir A Ferrari apresentou o Luce, o primeiro modelo 100% elétrico da sua história, mas a verdadeira rutura não está apenas na ausência de motor a combustão. Está no facto de Maranello ter escolhido não transformar a eletrificação numa cópia silenciosa de um superdesportivo tradicional. Em vez disso, criou um carro de cinco lugares, com quatro portas, 597 litros de bagageira, 1050 cv e uma silhueta que já está a dividir opiniões. O nome significa “luz”, em italiano, e a Ferrari quer apresentá-lo como um sinal de futuro. Mas o Luce chega também como um teste difícil para a marca mais simbólica do mundo automóvel: convencer clientes habituados ao som, ao ritual mecânico e à imagem clássica de um Ferrari de que um elétrico com cinco metros de comprimento, 2260 quilos e portas traseiras de abertura invertida também pode pertencer ao mesmo universo. Continue a ler após a publicidade A ficha técnica ajuda a perceber a ambição. O Ferrari Luce usa quatro motores elétricos, um por roda, com uma potência máxima de 772 kW, equivalente a 1050 cv. A aceleração dos 0 aos 100 km/h é cumprida em 2,5 segundos, os 200 km/h chegam em 6,8 segundos e a velocidade máxima anunciada é de 310 km/h. A bateria tem 122 kWh de capacidade bruta, arquitetura de 800 V e permite carregamentos até 350 kW. A autonomia indicada é de 530 quilómetros. Estes números colocam o Luce no território dos superdesportivos elétricos, mas a Ferrari parece ter procurado outro caminho. Em vez de fazer um modelo baixo, de dois lugares e proporções próximas de um carro de motor central, a marca optou por uma arquitetura mais versátil. Segundo a explicação dada pela equipa técnica da Ferrari à Top Gear , substituir motor e depósito por bateria e motor elétrico num formato tradicional não traria ganhos relevantes em centro de gravidade ou inércia. Ao aumentar a escala do projeto, a marca conseguiu oferecer cinco lugares, uma carroçaria mais funcional e uma bateria integrada na estrutura. Essa decisão ajuda a explicar o desenho controverso. O Luce é longo, largo e relativamente alto para os padrões emocionais associados à Ferrari: mede 5,026 metros de comprimento, 1,999 metros de largura e 1,544 metros de altura. A distância entre eixos é de 2,961 metros. A carroçaria foi pensada com prioridade à eficiência aerodinâmica, com superfícies suaves, poucas interrupções visuais e uma parte superior em vidro que funciona quase como uma cápsula sobre a estrutura do automóvel. Continue a ler após a publicidade A Ferrari descreve esta solução como uma forma minimalista, semelhante a uma concha, que se prolonga abaixo da linha de cintura até às extremidades do carro. A marca sublinha que a aerodinâmica moldou a arquitetura do modelo e que as superfícies foram refinadas para serem “suaves, contínuas e ininterruptas”. O resultado, porém, não convenceu todos: a apresentação de um exemplar em azul gerou reações divididas entre os cerca de 2500 espectadores que assistiram remotamente ao evento, com críticas ao desenho exterior e comparações pouco favoráveis com outros elétricos já disponíveis no mercado. A diferença também passa por quem desenhou o carro. O exterior e o interior contam com a colaboração da LoveFrom, empresa fundada por Jony Ive, antigo responsável máximo de design da Apple, e Marc Newson. A Ferrari apresenta esta parceria como uma visão “não convencional” e multidisciplinar. Na prática, o Luce tenta ser tanto um automóvel de performance como um objeto de design industrial, mais próximo de uma peça tecnológica de luxo do que de um Ferrari clássico reinterpretado. Por dentro, essa escolha torna-se mais evidente. O habitáculo aposta em vidro, alumínio trabalhado, comandos físicos e uma organização que procura fugir à lógica de ecrãs em excesso. Há cinco lugares, não existe túnel de transmissão a limitar o passageiro central traseiro e a bagageira, com 597 litros, é a maior alguma vez vista num Ferrari. O volante de três raios recupera uma referência histórica da marca, mas é feito em alumínio reciclado e integra 19 peças maquinadas. A Ferrari tenta também resolver uma das maiores questões emocionais dos elétricos: o som. O Luce não usa, segundo a marca, uma banda sonora artificial gravada ou uma simulação direta de um motor a combustão. Um acelerómetro capta vibrações reais dos componentes elétricos e essas frequências são tratadas e amplificadas, de forma semelhante ao funcionamento de uma guitarra elétrica. O sistema está disponível em determinados modos de condução e pode ser desligado. A condução foi outro ponto em que a Ferrari quis evitar a sensação de um elétrico genérico. O Luce estreia um sistema chamado Torque Shift Engagement, que usa as patilhas atrás do volante não para simular mudanças, mas para ajustar a entrega de binário e o travão-motor. A ideia é dar ao condutor maior controlo à entrada e à saída das curvas, recuperando parte da interação que normalmente se associa a um carro de combustão, mas sem fingir que existe uma caixa de velocidades tradicional. Continue a ler após a publicidade O e-Manettino permite escolher entre modos como Range, Tour e Performance, adaptando potência, curva de binário, tração e resposta do veículo. Em modo de maior eficiência, a potência é limitada para favorecer a autonomia; no extremo oposto, o Launch Control liberta a totalidade dos 1050 cv. O sistema de controlo do veículo atualiza alvos 200 vezes por segundo e gere torque vectoring, suspensão ativa, travagem regenerativa e controlo dinâmico das quatro rodas. Apesar da massa elevada, a Ferrari defende que a integração da bateria na estrutura permitiu baixar o centro de gravidade em cerca de 95 milímetros face ao Purosangue. A carroçaria e o chassis usam 75% de alumínio reciclado, reduzindo emissões associadas à produção, e 95% dos componentes são novos. A bateria, desenvolvida com 15 módulos e 210 células, foi pensada para poder receber futuras tecnologias, numa tentativa de proteger o modelo contra o envelhecimento rápido típico dos elétricos. O preço ainda não foi oficialmente detalhado pela marca, mas a Bloomberg já tinha avançado um valor aproximado de 550 mil euros por unidade. As encomendas abriram com a apresentação e a Ferrari sublinha que o Luce não é uma série especial nem uma edição limitada: é um modelo de gama, pensado para conviver com os Ferrari híbridos e com os motores V6, V8 e V12 que continuam no catálogo. Benedetto Vigna, CEO da Ferrari, resume o projeto como um ato de liderança tecnológica. “Estamos convencidos de que uma empresa demonstra a sua liderança quando tem a coragem de ousar e aceitar o desafio das novas tecnologias. A Ferrari Luce nasceu precisamente deste desafio”, afirmou. O responsável acrescenta que o modelo resulta de mais de 60 novas patentes e de um ecossistema de parcerias tecnológicas. É aqui que o Luce se torna mais interessante do que uma simples estreia elétrica. A Ferrari não está apenas a apresentar um carro sem emissões locais. Está a tentar criar um novo tipo de objeto dentro da sua própria história: um Ferrari familiar, elétrico, luxuoso, caro, muito rápido e deliberadamente estranho. Pode não ser consensual, e talvez essa seja parte da estratégia. Num mercado onde muitos elétricos de luxo começam a parecer variações do mesmo tema, Maranello decidiu que o seu primeiro elétrico não devia pedir desculpa por ser diferente. O risco é evidente. Para alguns puristas, um Ferrari sem motor a combustão, sem grito mecânico e com proporções quase monovolume será uma contradição. Para outros, pode ser precisamente o contrário: a prova de que a Ferrari percebeu que a eletrificação não deve limitar-se a trocar pistões por baterias, mas obriga a repensar espaço, som, design, controlo e utilidade. O Luce não tenta ser o Ferrari elétrico que todos esperavam. Tenta ser o Ferrari elétrico que obriga todos a discutir o que ainda pode ser um Ferrari. Ferrari Luce Ferrari Luce Ferrari Luce Ferrari Luce Ferrari Luce Ferrari Luce Automonitor