Desde tirar a carta de condução ao volante de um Trabant na antiga Alemanha de Leste até hoje, a vida de Mitja Borkert dava um filme. 0 diretor global de design da Lamborghini explica de onde vem e como aplica a sua inspiração em cada novo superdesportivo que cria epois de 17 anos na Porsche, Mitja Borkert passou de desig ner de exteriores a diretor geral de Design Avançado e em 2014, foi nomeado chefe de design da Porsche. Depois, os vasos comunicantes do Grupo Volkswagen e a confiança do seu mentor, Walter de Silva, promoveram-no a diretor de design da Lamborghini, há ja uma década. Hoje, sente-se confortável na pele de “pai” de cada touro furioso produzido na histórica linha de montagem de superdesportivos italianos, a pouco mais de um século de distância.” A um pulo de Maranello Ou Modena. Um lugar único com um microclima próprio que moldou automóveis de marcas tão únicas e inovadoras como a FPerrari, a Maserati e claro a Lamborghini. Nasceu Ou fez-se designer de automóveis? Estava destinado a desenhar formas e1 torno de rodas/motores? Mitja Borkert , Quando era pequeno, no início dos anos 80, a perspetiva de vida era menos colorida do que hoje. Desenhar carros e motas numa folha de papel em branco era uma boa forma de ignorar os caça MIG a sobrevoar a nossa escola ou os camiões militares a circular por perto ajudava-me a transportar-me para um mundo que eu sabia que existia, mas que me parecia demasiado distante. o meu amor pelo design combina com a minha paixão pela velocidade, por isso provavelmente posso dizer quie sim, o design estava escrito nas estrelas para ser o meu futuro... desde que os objetos que eu desenhasse se pudessem mover. E idealmente, depressa. Certamente que sentiu mais limitações do que oportunidades nesse contexto político e social... MB , Claramente. Em 1986, para poderver algumas motos de marcas ocidentais, o meu pai teve de me levar para a zona ocidental da Alemanha, depois da queda do Muro. O meu irmão conseguiu trazer-me algumas revistas de uma viagem que fez à Hungria e, com poucos recursos, criei o meu próprio catálogo com dados técnicos do maior número possível de automóveis de diferentes indústrias... Japão, Suécia, Espanha, França, Rússia... Lembro-me de um artigo sobre automóveis compactos e ai apaixonei-me pelo Seat Ibiza de Giugiaro e inspirei-me nele para fazer o meu próprio redesenho da frente do Lada Samara, de qual não gostava. E, elaro, até ao final dos anos 80 não fazia ideia do que era um Porsche Ou um Lamborghini, até ver O LM-002 na revista alemã Auto Bild... Ainda enconta tempo para aplicar aL sua experiênciaf competências de designer hoje como diretor global de design da Lamborghini, Ou tornou-se essencialmente u772 executivo, um gestor de estilo com a missão de supervisiona1 todos os projetos e direcionar a sua equipa na direção que decidiu que o designn da Lamborghini irá seguir? MB , os meus cadernos de desenhos ainda estão cheios.. e tento ter tempo para criar as formas dos Lamborghini do futuro. Mas, claro, tenho de gerir as pessoas da minha equipa, reunir com a Administração, refletir sobre as novas tendências, etc. Mas acredito que é fundamen-1 IGNIçAO tal manter-me atualizado com as novas ferramentas de design que complementam os métodos analógicos. De que gosto muito... aliás, quando cheguei à Lamborghini, o meu antecessor, Filippo Perini, tinha implementado um processo de design muito digital, e eu prefiro dar mais importância ao design físico, aos processos analógicos, que são insubstituíveis em muitos aspetos. Gosto de pensar no Centro Stile que acaba de fazer 20 anos, e que devemos a Walter De Silva , como um atelier. Em suma, não se admire se me encontrar de joelhos na terra, a criar formas com as mãos, caso Onos visite. , Porsche e Lamborghini. Duas marcas de superdesportivos com um perfil muito marcante, inconfundíveis e, ao mesmo tempo, totalmente diferentes entre si. Teve de reprogramar a sua mentalidade ao sair da Porsche para a Lamborghini há uma década? MB = A transição foi mais suave do que se possa pensar, porque os princípios básicos não diferem assim tanto: o nariz de tubarão e as formas extremas são exclusivas da Lamborghini, sim, mas OS Porsche também têm um capot proeminente, uma linha horizontal e uma forma negativa. E mesmo deixando de lado os critérios de design conceptual, é preciso lembrar que OS SUV Macan e Cayenne foram dos últimos modelos da Porsche que lá desenhei, pelo que me senti em casa quando cheguei a Sant Agata e comecei imediatamente a trabalhar na finalização do Urus, para o tornar num autêntico Lamborghini. Sinceramente, acho que desde o primeiro dia na Lamborghini que me imergi no ADN da marca para poder assumir este grande desafio. Antes de vir para Itália, tive a oportunidade de me preparar para o trabalho e já tinha algumas ideias pré-concebidas, como o Sterrato ou a versão de rua do Super Trofeo (que depois se materializou no Huracán STO), e também tinha algumas formas claramente definidas na minha mente, e a integração com a equipa e o Conselho não podia ter sido melhor. Qual é o seu carro favorito que desenhou e qual é o seu favorito na história de ambas as marcas? MB , O Porsche que mais me influenciou foi o Boxster concept, sem tirar mérito ao 911 ou ao Spyder de James Dean. O Macan é um dos pontos altos da minha carreira na Porsche, e eu e a equipa conseguimos criar a escultura de um SUV compacto que não existia na Porsche e que se manteve atual e atraente durante 10 anos. Já no Lamborghini, o Reventón foi o carro que, historicamente me marcou, novamente sem diminuir o Miura ou o Countach, que são verdadeiras obras-primas. E O meu projeto que mais gostei nesta marca até hoje é o Revuelto, porque não é apenas um carro, mas um conceito de design completamente novo. , Está numa posição privilegiada para desenhar um clássico do futuro, um automóvel que se pode transformar numa lenda e que só se torna mais desejável, amado e valioso com o passar do tempo. Sente que isso representa uma pressão adicional? MB , A pressão nesta função é enorme. Mas mantenho uma certa inocência e misturo-a com o otimismo típico de Mitja Borkert para encontrar soluções. E, nesse sentido, penso que é mais uma motivação do que uma ameaça; impele-me em vez de me deter. Caso contrário, não teria tido o privilégio de aprovar tantos automóveis incríveis durante esta década sensacional na Lamborghini: o Terzo Millennio (2017), o Vision GranTurismo (2019), o Sián (2019), o Countach LPI 800-4 (2021), o Revuelto (2023), o Lanzador (2023) e o Temerario (2025). , Os centros de design são conhecidos por terem mentes criativas de diversas nacionalidades, o que de certa forma sugere a ideia de que o estilo transcende países, regiões e culturas. Por outro lado, o ADN de uma marca automóvel é um dos seus ativos mais relevantes e tudo é feito para o preservar. Há alguma contradição nisso? MB = Ter diversas nacionalidades num centro de design é normal em todo o mundo. Quando comecei, a Porsche tinha um diretor de design holandês, um americano a liderar o projeto do Boxster, um britânico a desenhar o Cayenne.. etc., etc. e um cargo sem fronteiras, muito internacional. E a minha experiência mostra que as pessoas vindas do estrangeiro estão ainda mais empenhadas em preservar O ADN da marca do que, por vezes, os próprios designers locais. = Antigamente, os automóveis costumavam ser associados aOS génios que os desenhavam. O Golfde Giugiaro, o Miura de Gandini, o Mini de Issigonis, etc. Hoje é mais difícil atribuir um nome e um rosto a cada novo automóvel, geralmente apresentado como um trabalho de equipa. Porquê? MB , Existe hoje uma tendência para apresentar o trabalho de design como o esforço de uma equipa. E é essa a minha preferência. Ainda que tenha de aprovar o design finalizado e, portanto, ser responsável pelo estilo dos carros que fazemos. Nos anos 60, o chefe de design também precisava de desenhos, de modelos em argila, etc., mas com o passar do tempo, o carro passou a ser de Giugiaro” ou de Bertone” etc. até éporque na altura vários estúdios de design tinham o nome ea imagem de um designer de automóveis. Pessoalmente, faço tudo o que posso para dar destaque aos membros da equipa com quem trabalhei no carro. A marca está sempre em primeiro lugar. Na indústria automóvel, existe um conflito frequente entre artistas e engenheiros, procurando muitas vezes objetivos irreconciliáveis. ê algo com que tem de conviver diariamente na Lamborghini? MB , Nunca gostei dessa ideia de que existe um conflito constante entre designers e engenheiros. Naturalmente, quando comecei, em 1999, era menos flexível e mais apaixonado por cada ideia que defendia, mas à medida que se amadureCe, melhora-se a empatia com todos na empresa para que o objetivo comum seja alcançado. Os designers e os engenheiros só conseguem chegar a uma situação vantajosa para ambos se remarem na mesma direção. Eles dizem-me o que precisam, eu digo-lhes o que preciso, e juntos criamos um formato especial, uma entrada de ar especial que se integra perfeitamente. O compromisso é positivo. Seria possível chegar ao mesmo esboço ou a um semelhante de um automóvel se o fzesse em papel com um lápis ou utilizando software/hardware sofisticado (CATIA, etc.)= Eles complementam-se? Tem alguma preferência? MB Amaioria das minhas ideias ganham forma na minha cabeça quando estou no duche de manhã; é ai que muitos dos carros começaram a ser concebidos. Lembro-me claramente, por exemplo, que O Macan é um "carro de duche”, foi aí que ganhou forma. Depois é só passar o conceito para o papel ou usar um programa de computador para lhe dar forma. Mas essa é a ferramenta. ê a mente que faz a diferença, mesmo que as ferramentas estejam a mudar completamente com a Inteligência Artificial (IA). As expetativas para o futuro da IA variam entre salvar o nosso planeta até dominar a humanidade e condená-la a alguma forma de escravatura. Muito provavelmente, a realidade situar-se-á algures entre estes dois extremos. o seu emprego está em risco? (o meu está certamente) Ou o incrível cérebro humano é insubstituível quando se trata de criação? MB , O período entre a ideia inicial e a primeira execução costumava demorar cerca de três meses, mas agora foi drasticamente reduzido com a IA. Faço um esboço, fotografo, uso a IA e... em menos de meia hora está pronto. A minha mulher leva o nosso filho para a cama, dá-lhe um beijo de boa noite e, entre o momento em que ela sai e volta, crio dois carros. Estou fascinado pela IA. Desde os anos 90 que o processo de design se tem desenvolvido tremendamente.. primeiro tínhamos de desenhar em tamanho real, depois o Photoshop, depois o ALIAS, etc., e agora isto, a IA, com a sua capacidade orgânica de se me-lhorar todos os dias. Mas a criação acontece dentro do cérebro (e debaixo do chuveiro), porque a IA não define a estratégia de design, não prevê como O ADN do design irá evoluir, mas é uma ferramenta maravilhosa para executar as ideias do incrível cérebro humano. , Acho que não conheço nenhum designer que goste do termo "retro” ou conceitos associados (como "retrofuturista”). Será porque implica a ideia de reinterpretação em vez de criação? MB , Sorrio quando vejo alguns colegas a terem reações negativas quando algum carro que projetam é considerado retro. Eu gosto de celebrações. O conceito do 917, em que trabalhei na Porsche, foi uma celebração do regresso da Porsche a Le Mans. O Countach renascido em 2021 foi também uma homenagem ao modelo original que estabeleceu a base do nosso design em 1971, quando o concept car LP500 foi revelado. Revisitá-lo meio século depois é especial, mas com um propósito: queríamos contar a história ao mundo, a todas as pessoas que não a conheciam. Recorde-se que o protótipo original foi utilizado como veículo de teste de colisão e não sobreviveu, pelo que tivemos de criar o carro de 2021 de raiz, que viria a ser posteriormente produzido numa edição limitada de 112 unidades. Esta foi a única vez que fiz um automóvel verdadeiramente retro, pois todos os outros podem ter elementos do passado, mas reinterpretados à luz do presente. Se uma das principais características de um Lamborghini é o som/vibração e este já não estiver presente em algum momento no futuro, o design tenderá a preencher essa lacuna tornando-se mais dramático ou, pelo contrário, deverá seguir o padrão acústico e também tornar-se mais silencioso? Ou nenhuma das opções anteriores, apenas prosseguir com a sua "evolução natural”P MB , Na Lamborghini, precisamos de criar automóveis autênticos, preciosos, especiais e únicos. Continuaremos a focar-nos nos elementos icónicos que definem a nossa marca, independentemente do conjunto motopropulsor. Foi o que pensei quando trabalhei no Mission E na Porsche e, mais tarde, no Terzo Millennio e ôno Lanzador, e ainda é o que sinto hoje. , Lembro-me de alguns colegas seus dizerem, há uma década, que o design de interiores dos automóveis iria mudar mais nos 10 anos seguintes do que nos 20 anteriores.com razão, como vemos hoje. A revolução do design de interiores está a chegar ao fim e vamos voltar a etapas evolutivas, ou apenas vimos a ponta do iceberg? MB , Preciso de dividir a resposta em duas partes. Em al-guns carros de produção em massa atuais, encontramos um ecrã grande e o design de interiores simplesmente não existe, apenas um painel minimalista. Tornam-se cada vez mais dispositivos conectados que se guiam ou, como são hoje chamados, veículos definidos por software. Não estou a criticar, porque cumpre o seu propósito. Mas nós somos a Lamborghini e temos de tornar cada momento ao volante especial. Para cultivar elementos icónicos como a aba do botão de ignição start/stop, o seletor rotativo Anima, as formas hexagonais, as portas em tesoura e todos os elementos físicos que fazem o condutor sentir-se como um piloto. Um piloto muito especial. Estou convencido de que isto não se trata apenas de design de interiores, mas de algo muito mais holístico, e é por isso que estou a reunir uma equipa multifuncional, e não apenas uma equipa de design de interiores. -A sua reforma ainda está longe, mas consideraria, num futuro longínquo, desenhar outros objetos (De Silva começou a desenhar sapatos, por exemplo), sejam motas (talvez uma Ducati, pela qual sei que tem um carinho especial) ou algo sem rodas? MB = As experiências que tive em projetos que pouco tinham a ver com automóveis deram-me muito gozo, desde uma moto que desenhei em 2003, quando trabalhava no departamento de design personalizado da Porsche até ao iate de luxo Tecnomar 63, que fizemos com O The Italian Sea Group. Sair da minha zona de conforto foi muito gratificante e só aumentou a minha vontade de o fazer no futuro. Provavelmente não serão sapatos... mas talvez um avião? o futuro o dirá, mas estou destinado a desenhar até morrer. O NA LAMBORGHINI, DAMOS FORMA â ADRENALINA, E TEM SIDO ASSIM DESDE O COUNTACH. ESTE e O EPICENTRO MUNDIAL 0O DESIGN DE SUPERDESPORTIVOS HA TRéS DéCADAS, A LAMBORGHINI RESUMIA-SE A UM MODELO, FOSSE O MURCIéLAGO OU O COUNTACH. HOJE, TEMOS UMA LINHA COMPLETA COM UMA ABORDAGEM DE DESIGN CONSISTENTE E HOLiSTICA.” QUANDO ALGUeM Ve UM LAMBORGHINI e QUASE COMO SE VISSE UMA NAVE ESPACIAL A ATERRAR NO SEU JARDIM. SE NàO FOR OUSADO, AUTeNTICO E INESPERADO, NàO e UM LAMBORGHINI” DO INFERNO AD CÉU O jovem Mitja Borkert passou infância e adolescência numa pequena aldeia cinzenta perto de Leipzig, no final dos anos 70 e 8o, na antiga Alemanha comunista. O país ainda estava cercado por um muro e castigava o seu povo com a falta de liberdade que sufoca o talento. E precisamente quando foi chamado para servir o exército, o Muro de Berlim caiu e a antiga RDA juntou-se à Alemanha Ocidental. Após este momento histórico, a 9 de novembro de 1989, foi autorizado a frequentar uma licenciatura na Universidade de Design de Pforzheim, período em que já enviava alguns dos seus “projetos sobre rodas” para revistas e para fabricantes de automóveis, na tentativa de conseguir um emprego. A oportunidade surgiu com um estágio na Porsche, após o qual foi convidado a juntar-se à equipa de design, em 1999. Os seus dias a praticar para meIhorar as suas capacidades de condução ao volante de um Trabant, seguidos pelo seu primeiro desportivo, um Honda Civic VTEC, ficaram para trás, e o sonho começava a tornar-se realidade. JOAQUIM OLIVEIRA