Durante décadas, o motor flat-six tornou-se a assinatura da Porsche graças ao icónico 911. Ainda assim, a marca alemã construiu parte da sua história com outros motores. Fique a conhecê-los. Durante décadas, o motor flat-six tornou-se a assinatura da Porsche graças ao icónico 911. Ainda assim, a marca alemã construiu parte da sua história com outros motores. Fique a conhecê-los. Apesar de o icónico flat-six continuar a ser a imagem de marca da Porsche, a fabricante alemã construiu algumas das suas soluções mais inovadoras longe da tradicional arquitetura boxer de seis cilindros. Ao longo da sua história, a Porsche experimentou soluções mecânicas diferentes para melhorar o desempenho, equilíbrio e eficiência dos seus modelos, tanto em estrada como na competição. Embora seja difícil separar a imagem da Porsche do motor boxer de seis cilindros, a verdade é que a marca alemã começou a sua história com motores de quatro cilindros. O primeiro grande exemplo foi o Porsche 356, lançado no final da década de 1940 com um motor flat-four baseado no do Volkswagen Beetle. Mais tarde, quando o Porsche 911 chegou ao mercado, o preço elevado obrigou a marca a procurar uma alternativa mais acessível. Foi assim que nasceu o Porsche 912, que utilizava a carroçaria do 911, mas mantinha um motor flat-four (quatro cilindros opostos) de 1,6 litros herdado do 356 SC. Além de mais económico, era mais leve e tinha um comportamento mais equilibrado do que os primeiros 911. A era Transaxle A grande transformação da Porsche surgiu nos anos 70 com a chamada “era Transaxle”, o período entre os anos 70 e 90 em que a marca alemã desenvolveu vários modelos com motor dianteiro e caixa de velocidades montada no eixo traseiro. O primeiro modelo a utilizar esta configuração foi o Porsche 924. Utilizava um motor de quatro cilindros em linha de 2,0 litros montado à frente e arrefecido a água. Este motor tinha origem na Audi. Com o Porsche 944, a marca melhorou a fórmula ao utilizar um motor de 2,5 litros inspirado num bloco V8 dividido ao meio. A “era Transaxle” culminou no Porsche 968, equipado com um motor de 3,0 litros de quatro cilindros, um dos maiores produzidos em série. O V6 que se tornou um dos mais importantes Entre os motores Porsche que não utilizam a arquitetura flat-six, o V6 assumiu um papel central na gama moderna da marca. Durante vários anos, a Porsche recorreu a motores VR6 de origem Volkswagen, mas os modelos atuais utilizam tecnologia desenvolvida internamente. O atual V6 biturbo de 2,9 litros presente no Macan S e no Macan GTS aposta numa configuração “hot-V”, onde os turbocompressores ficam posicionados no interior do ângulo de 90 graus do motor. Uma solução que melhora a resposta do acelerador. O V8 que ajudou a salvar a marca alemã Na década de 70, a administração da Porsche acreditava que o 911 estava a aproximar-se do fim do seu ciclo de vida. Esta visão levou ao desenvolvimento do Porsche 928, um gran turismo equipado com um novo V8 totalmente em alumínio. O motor utilizava tecnologia Alusil, substituindo as tradicionais camisas de ferro por uma superfície criada a partir de cristais de silício expostos quimicamente. Isto permitia reduzir peso, diminuir atrito e melhorar a durabilidade. O V8 do 928 começou como um motor de 4,5 litros com cerca de 237 cavalos, evoluindo posteriormente para 5,4 litros e 345 cavalos. Depois do 928, a Porsche só regressou aos V8 com o Cayenne, um modelo decisivo para a estabilidade financeira da marca. Atualmente, os motores V8 continuam presentes em modelos como o Cayenne Turbo GT. O V10 que se tornou uma referência absoluta Entre todos os motores Porsche sem a configuração flat-six, o mais lendário continua a ser o V10 do Carrera GT, um projeto que nasceu como um motor de Fórmula 1 de 3,5 litros, antes de evoluir para um motor destinado a um protótipo de Le Mans. Na versão final de produção, o V10 de 5,7 litros utilizava soluções avançadas como bielas em titânio, revestimento Nikasil nos cilindros e válvulas de escape arrefecidas a sódio. Um dos detalhes técnicos mais importantes era a ausência de um volante de motor tradicional. Em vez disso, o Carrera GT utilizava uma embraiagem Porsche Ceramic Composite Clutch extremamente compacta e leve, permitindo instalar o motor mais próximo do solo. Capaz de atingir as 8.400 rpm, o V10 debitava 603 cavalos e cerca de 593 Nm de binário, oferecendo uma resposta típica de um carro de competição. A era da eletrificação A transição para sistemas híbridos e elétricos representa a nova etapa tecnológica da Porsche. O primeiro grande exemplo foi o 918 Spyder, que combinava um motor V8 de 4,6 litros com dois motores elétricos para atingir 874 cavalos. Mais tarde, o Taycan tornou-se o primeiro elétrico de produção com arquitetura de 800 volts, permitindo carregamentos mais rápidos e redução de peso nos componentes elétricos. O passo mais recente surgiu com o sistema T-Hybrid introduzido no Porsche 911 Carrera GTS de 2024. Este sistema utiliza uma pequena bateria de 1,9 kWh e um turbocompressor elétrico capaz de eliminar praticamente o atraso do turbo. Ao mesmo tempo, um motor elétrico integrado na caixa PDK de oito velocidades fornece cerca de 149 Nm adicionais de binário desde baixas rotações. Tudo isto com uma penalização de peso de apenas 50 kg. Leia tambémNovo Porsche 911 Turbo S híbrido já tem preços para Portugal Apesar de o icónico flat-six continuar a ser a imagem de marca da Porsche, a fabricante alemã construiu algumas das suas soluções mais inovadoras longe da tradicional arquitetura boxer de seis cilindros. Ao longo da sua história, a Porsche experimentou soluções mecânicas diferentes para melhorar o desempenho, equilíbrio e eficiência dos seus modelos, tanto em estrada como na competição. AD AD Embora seja difícil separar a imagem da Porsche do motor boxer de seis cilindros, a verdade é que a marca alemã começou a sua história com motores de quatro cilindros. O primeiro grande exemplo foi o Porsche 356, lançado no final da década de 1940 com um motor flat-four baseado no do Volkswagen Beetle. Porsche 912 & 356 | © Porsche Mais tarde, quando o Porsche 911 chegou ao mercado, o preço elevado obrigou a marca a procurar uma alternativa mais acessível. Foi assim que nasceu o Porsche 912, que utilizava a carroçaria do 911, mas mantinha um motor flat-four (quatro cilindros opostos) de 1,6 litros herdado do 356 SC. Além de mais económico, era mais leve e tinha um comportamento mais equilibrado do que os primeiros 911. A era Transaxle A grande transformação da Porsche surgiu nos anos 70 com a chamada “era Transaxle”, o período entre os anos 70 e 90 em que a marca alemã desenvolveu vários modelos com motor dianteiro e caixa de velocidades montada no eixo traseiro. AD AD O primeiro modelo a utilizar esta configuração foi o Porsche 924. Utilizava um motor de quatro cilindros em linha de 2,0 litros montado à frente e arrefecido a água. Este motor tinha origem na Audi. Com o Porsche 944, a marca melhorou a fórmula ao utilizar um motor de 2,5 litros inspirado num bloco V8 dividido ao meio. A “era Transaxle” culminou no Porsche 968, equipado com um motor de 3,0 litros de quatro cilindros, um dos maiores produzidos em série. © Porsche O V6 que se tornou um dos mais importantes Entre os motores Porsche que não utilizam a arquitetura flat-six, o V6 assumiu um papel central na gama moderna da marca. Durante vários anos, a Porsche recorreu a motores VR6 de origem Volkswagen, mas os modelos atuais utilizam tecnologia desenvolvida internamente. AD AD O atual V6 biturbo de 2,9 litros presente no Macan S e no Macan GTS aposta numa configuração “hot-V”, onde os turbocompressores ficam posicionados no interior do ângulo de 90 graus do motor. Uma solução que melhora a resposta do acelerador. © Porsche O V8 que ajudou a salvar a marca alemã Na década de 70, a administração da Porsche acreditava que o 911 estava a aproximar-se do fim do seu ciclo de vida. Esta visão levou ao desenvolvimento do Porsche 928, um gran turismo equipado com um novo V8 totalmente em alumínio. O motor utilizava tecnologia Alusil, substituindo as tradicionais camisas de ferro por uma superfície criada a partir de cristais de silício expostos quimicamente. Isto permitia reduzir peso, diminuir atrito e melhorar a durabilidade. AD AD O V8 do 928 começou como um motor de 4,5 litros com cerca de 237 cavalos, evoluindo posteriormente para 5,4 litros e 345 cavalos. Depois do 928, a Porsche só regressou aos V8 com o Cayenne, um modelo decisivo para a estabilidade financeira da marca. Atualmente, os motores V8 continuam presentes em modelos como o Cayenne Turbo GT. Cayenne Turbo GT | © Porsche O V10 que se tornou uma referência absoluta Entre todos os motores Porsche sem a configuração flat-six, o mais lendário continua a ser o V10 do Carrera GT, um projeto que nasceu como um motor de Fórmula 1 de 3,5 litros, antes de evoluir para um motor destinado a um protótipo de Le Mans. Na versão final de produção, o V10 de 5,7 litros utilizava soluções avançadas como bielas em titânio, revestimento Nikasil nos cilindros e válvulas de escape arrefecidas a sódio. AD AD © Porsche Um dos detalhes técnicos mais importantes era a ausência de um volante de motor tradicional. Em vez disso, o Carrera GT utilizava uma embraiagem Porsche Ceramic Composite Clutch extremamente compacta e leve, permitindo instalar o motor mais próximo do solo. Capaz de atingir as 8.400 rpm, o V10 debitava 603 cavalos e cerca de 593 Nm de binário, oferecendo uma resposta típica de um carro de competição. A era da eletrificação A transição para sistemas híbridos e elétricos representa a nova etapa tecnológica da Porsche. O primeiro grande exemplo foi o 918 Spyder, que combinava um motor V8 de 4,6 litros com dois motores elétricos para atingir 874 cavalos. © Porsche Mais tarde, o Taycan tornou-se o primeiro elétrico de produção com arquitetura de 800 volts, permitindo carregamentos mais rápidos e redução de peso nos componentes elétricos. AD AD O passo mais recente surgiu com o sistema T-Hybrid introduzido no Porsche 911 Carrera GTS de 2024. Este sistema utiliza uma pequena bateria de 1,9 kWh e um turbocompressor elétrico capaz de eliminar praticamente o atraso do turbo. Ao mesmo tempo, um motor elétrico integrado na caixa PDK de oito velocidades fornece cerca de 149 Nm adicionais de binário desde baixas rotações. Tudo isto com uma penalização de peso de apenas 50 kg. Leia tambémNovo Porsche 911 Turbo S híbrido já tem preços para Portugal Bruno Gouveia