Não foi fácil a “digestão” do novo Renault 4 entre o conjunto dos jornalistas portugueses da época. De linhas simples, sem qualquer tipo de tratamento estilístico, o R4 foi considerado como um automóvel rigorosamente prático, embora muito confortável. Depois, a adoção da tração dianteira numa clientela que se habituou a utilizar na Régie os modelos de motor e tração traseira também terá sido um detalhe que contribuiu para que o modelo aumentasse o seu grau de estranheza num mercado ainda com soluções mecânicas muito diversas entre si. RENAULT GROUP (FOTOS) O LANÇAMENTO DO RENAULT 4 EM PORTUGAL FOI MOMENTANEAMENTE COMPROMETIDO PELA ALTERAÇÃO SÚBITA TANTO DO MODELO COMO DOS PROTAGONISTAS DA DISTRIBUIÇÃO DA MARCA FRANCESA ENTRE NOS Ahistória d a Renault em Portugal é um caso sério de longevidade, com uma ligação que terá durado cerca de seis décadas de forma ininterrupta, entre a marca francesa e o seu representante no nosso mercado, a Sociedade Portuguesa de Automóveis, que se iniciou em 1904. No princípio da década de 1960, no entanto, a Renault estava ainda confinada ao arcaico modelo de distribuição regional, com duas empresas, uma em Lisboa e outra no Porto: a primeira era a Sociedade Portuguesa de Automóveis e a segunda a Barbosa, Milhano & Cunha, que tinha a seu cargo o conhecido Stand Renault. Terá sido a estas empresas que foi confiado inicialmente, em articulação rigorosa, o lançamento comercial do novo Renault 4 entre nós. Todavia, por diversas razões, a Régie Renault tomaria nesse preciso momento várias decisões que influenciariam no curto prazo a trajetória da marca francesa em Portugal. Por um lado, a confirmação incontornável de avançar com a montagem de automóveis no nosso país, na cidade da Guarda; depois, essa sim de forma surpreendente, a opção por abandonar os seus parceiros de negócio que tinham a responsabilidade da distribuição, conferindo-lhes um papel de Concessionários, dando a distribuição nacional à empresa UTIC, que tinha acabado de perder a representação da Borgward. Para a Renault, o R4 era uma ideia muito diferente daquilo que a marca tinha até então apresentado pelo que o seu lançamento tinha de ser feito com pinças. A imprensa especializada nacional viu-se na contingência de explicar este fenómeno lendo o que os seus parceiros europeus já tinham divulgado, tendo em conta o enquadramento do R4 no conjunto da gama de veículos ligeiros de passageiros da Renault, onde só imperavam viaturas de tração traseira com motor traseiro , depois de descontinuado o Frégate, um ano antes, que tinha motor dianteiro. O «Mundo Ilustrado», que na altura tinha uma parceria com um órgão especializado inglês, foi um dos primeiros a publicar um ensaio sobre esse novo modelo e sentiu a necessidade de efetuar essa ressalva quanto à natureza da arquitetura mecânica deste novo automóvel: “Desde o final da guerra a Renault tornou-se a maior construtora francesa de veículos automóveis, graças ao grande sucesso de vendas alcançado pelos seus modelos 4 cv e Dauphine com motor e tração à retaguarda, utilizando órgãos mecânicos similares. Mais de três milhões destes carros venderam-se no período de após-guerra e há apenas dois anos a série foi aumentada com a apresentação do Floride, numa versão Grande Luxe de dois lugares e do Estafette, furgoneta de grande capacidade. Significativamente este novo membro da família tinha o motor à frente, acionando as rodas dianteiras para fornecer uma ampla e baixa plataforma de carga.” NOVO CONCEITO Com alguma polidez, os jornalistas evitaram dar grandes opiniões sobre o estilo do novo carro com as suas linhas simples e com uma total ausência de aerodinamismo ou de elegância de formas. Sendo um conceito absolutamente novo, a imprensa procurou dar ênfase às suas principais características técnicas, que não sendo nem inovadoras nem revolucionárias uma suspensão independente às quatro rodas com barras de torção era a solução preconizada, por exemplo, pela Citroên no seu Traction de 1934 = constituíam uma estreia na marca na sua gama de passageiros, utilizadas com o objetivo específico de proporcionar o mais amplo espaço interior, quer para os passageiros, quer para a carga: “A Régie Renault apresentou agora um novo carro inteiramente novo que combina o transporte confortável de quatro pessoas com um amplo e facilmente acessível compartimento para bagagem, ou que, pela simples remoção dos assentos traseiros tubulares, oferece uma larga plataforma atrás dos assentos dianteiros. Neste carro, como na furgoneta Estafette, a excecional capacidade de carga foi alcançada colocando-se o motor à frente e acionando as rodas dianteiras, mas não existe qualquer outra similaridade entre os dois veículos.” Esta era a questão central na elaboração do espaço: a experiência colhida no projeto do furgão comercial Estafette que, na prática, antecede o Renault 4 nos seus tópicos geométricos e mecânicos mais importantes. Ao consultar a imprensa da época, verifica-se que O Renault 4 está relativamente ausente entre 1961 e 1963. A mudança na estrutura da distribuição e a entrada em cena dos automóveis montados em Portugal, o que só começou em janeiro de 1964, ditariam distorções consideráveis na difusão do modelo, cujas expetativas eram altas. Sob o “claim” «Um Bom Companheiro», o R4 é apresentado num primeiro anúncio sob a assinatura da Sociedade Portuguesa de Automóveis = numa altura em a UTIC já devia ser formalmente a distribuidora nacional da Renault como uma viatura espaçosa e frugal, capaz de proporcionar economia para as famílias e para os empresários individuais que fariam dele a sua ferramenta privilegiada. A imprensa, mesmo por interposta opinião, ressalvaria o excelente conforto proporcionado pela nova configuração da suspensão: “Sem dúvida, o principal aspeto do Renault 4 é o seu comportamento em estrada de mau revestimento ou em caminhos rurais. A suspensão dianteira, por triângulos e barras de torção longitudinais, tem quase 22 cm de movimento e na suspensão traseira, com barras de torção transversais, esse movimento é de perto de 30 cm; a distância mínima até ao solo, quando descarregado, é de cerca de 20 cm. e quase impossível fazer a suspensão afundar-se e o carro pode ser conduzido a uma velocidade incrível sobre ondulações acentuadas ou buracos profundos conservando-se sempre nivelado, com os passageiros confortáveis e o condutor dominando-o perfeitamente.” Cedo, o Renault 4 foi ocupando lugares importantes nas diferentes segmentações do mercado. Nas famílias, obviamente, por ser uma solução de compromisso, mas sobretudo como veículo de trabalho, incluindo as grandes frotas, onde devemos contabilizar o Estado que também se tornaria um dos seus principais clientes. Como escreveu o poeta, primeiro estranhou-se, mas depois entranhou-se. 0 Renault 4 não se limitava a ser um modelo novo: era um conceito novo. E 0 mercado português rapidamente 0 aceitaria, tanto como veiculo familiar como automóvel de trabalho Nesta foto de família publicada em 1961, a Renault exibia a sua gama de veículos ligeiros de passageiros. Em primeiro plano a nova geração dos modelos Renault 3 e 4 UM PULO QUANTITATIVO Antes do lançamento do Renault 4 no nosso pais, como estava a marca francesa posicionada no contexto do mercado de ligeiros de passageiros? A Volkswagen mantinha a sua liderança firme com uma quota de mercado superior a 18%, mas os tempos já eram de mudança para a marca alemã que estava a perder fulgor para modelos com uma conceção mais clássica. A Ford, ainda claramente separada em “front office" nas suas filiais britânica e alemã, a que se juntavam alguns exemplares de Dearborn, que continuavam a ter alguns seguidores muito fiéis, apresentava-se numa segunda posição sólida. Depois, a Fiat com a sua gama de modelos que representavam um excelente compromisso em termos de preço, disputava o terceiro lugar com a Opel, que tinha como argumentos não só a tecnologia alemã como a eficiência de produção dos “standards” americanos. E no quinto lugar surgia a Renault, a primeira das quatro marcas francesas, sendo que a Citroên era, nesta altura, o menos vendido dos construtores gauleses esperando também ela o impulso que haveria de surgir em 1961 com o lançamento do Ami. Para a Renault, a perspetiva era prometedora pois o novo R4, não substituindo nenhum modelo da gama e tendo um posicionamento bem diverso daquele que era proporcionado pelas outras propostas, só podia somar ao resultado obtido até então, contribuindo para um incremento de volume e para uma subida da quota de mercado. No entanto, ao lançamento do novo automóvel sobrepôs-se negativamente o período conturbado do início da Lei da Montagem, que veio perturbar a performance comercial da marca, pelo que o efeito "Guarda" só se notaria a partir de 1964, não só com a montagem do novo modelo, mas também com a chegada dos CKD do Renault 8, a gama familiar da marca francesa, lançado em 1962. Evolução da curva de vendas e de quota de mercado da Renault no mercado nacional entre 1945 e 1969. Se excetuarmos 0 resultado de 1946, que se deveu a um circunstancialismo fortuito entre procura e oferta, é Sô com 0 arranque da unidade de montagem de veículos na Guarda que a Renault ganha um protagonismo substancial em Portugal CURIOSAMENTE, A SOCIEDADE PORTUGUESA DE AUTOMOVEIS AINDA PUBLICOU UM ANúNCIO DE LANçAMENTO DO RENAULT 4 NUMA ALTURA EM QUE, FORMALMENTE, Jã NãO SERIA DISTRIBUIDOR Um dos primeiros anúncios publicados relativos ao Renault 4 teve a assinatura da Sociedade Portuguesa de Automóveis, numa altura em que, teoricamente, a empresa de Lisboa já tinha perdido a representação do construtor. De notar que neste período de publicação, 0 modelo já era montado nas novas instalações industriais da Guarda RAPIDAMENTE, O RENAULT 4 CONQUISTARIA UMA FATIA INTERESSANTE DO MERCADO NACIONAL TENDO EM CONTA AS SUAS QUALIDADES 0 RANKING DE VENDAS EM 1960 Antes do lançamento do Renault 4 no nosso país, como estava a marca francesa posicionada no contexto do mercado de ligeiros de passageiros? A Volkswagen mantinha a sua liderança firme com uma quota de mercado superior a 18%, mas os tempos já eram de mudança para a marca alemã que estava a perder fulgor para modelos com uma conceção mais clássica. A Ford, ainda claramente separada em “front office” nas suas filiais britânica e alemã, a que se juntavam alguns exemplares de Dearborn, que continuavam a ter alguns seguidores muito fiéis, apresentava-se numa segunda posição sólida. Depois, a Fiat com a sua gama de modelos que representavam um excelente compromisso em termos de preço, disputava o terceiro lugar com a Opel, que tinha como argumentos não só a tecnologia alemã como a eficiência de produção dos “standards” americanos. E no quinto lugar surgia a Renault, a primeira das quatro marcas francesas, sendo que a Citroên era, nesta altura, o menos vendido dos construtores gauleses = esperando também ela o impulso que haveria de surgir em 1961 com o lançamento do Ami. Para a Renault, a perspetiva era prometedora pois o novo R4, não substituindo nenhum modelo da gama e tendo um posicionamento bem diverso daquele que era proporcionado pelas outras propostas, só podia somar ao resultado obtido até então, contribuindo para um incremento de volume e para uma subida da quota de mercado. No entanto, ao lançamento do novo automóvel sobrepôs-se negativamente o período conturbado do início da Lei da Montagem, que veio perturbar a performance comercial da marca, pelo que o efeito “Guarda” só se notaria a partir de 1964, não só com a montagem do novo modelo, mas também com a chegada dos CKD do Renault 8, a gama familiar da marca francesa, lançado em 1962. As quinze marcas mais vendidas no mercado português, em 1960, tinham ainda algum do peso da história do automobilismo nacional anterior ao conflito. O domínio das marcas alemãs foi uma tendência crescente na década de 1930, sendo de realçar a liderança da Volkswagen, o impressionante crescimento da Mercedes e 0 protagonismo de construtores como a Neckar, a BMW ou a DKW neste conjunto. Nos franceses, é a Simca que se destaca, merecendo ainda uma nota positiva o posicionamento da Skoda. Os ingleses nesta altura, apesar do Mini, estavam ainda longe do fulgor do pré-guerra. Por curiosidade, observe-se que as marcas Fiat e as suas associadas = ou seja, a Simca e a Neckar = juntas valiam 16,85% do mercado, ou seja, 0 segundo lugar desta tabela de vendas Em breve, as formas estranhas do Renault 4 deixaram de ser um fator de resistência ao veículo Em 1967, o Renault 4 tem um novo plano de Comunicação, obviamente alinhado com o da Fábrica, onde se realçam as suas características essencialmente práticas e agora já com a assinatura da UTIC JOSÉ BARROS RODRIGUES