O NOVO PORSCHE CAYENNE ELECTRIC ESTÁ A CHEGAR A PORTUGAL E FOMOS SENTIR AS PRIMEIRAS CURVAS NAS ESTRADAS NACIONAIS. E, SE E PARA SE TER UM CARRO QUE E UM SUV ELÉTRICO, ENTÃO QUE SEJA UM ASSIM! Ai que um Porsche não é elétrico. Ai que para elétrico há carros chineses com a mesma potência e mais baratos. Ai que... qualquer coisa. Procurando, há sempre para dizer mal, até porque maldizer é quase um desporto nacional e, embora algumas afirmações até possam fazer sentido (podemos, por exemplo, acrescentar ao rol que um verdadeiro Porsche não é um SUV...), a verdade é que para ser viável a Porsche necessita de vender os seus produtos, sendo que quanto maior a variedade do seu portfólio maior a possibilidade de ter algum que agrade e/ou sirva aos interesses dos seus possíveis clientes; a história do Cayenne, com mais de 1,5 milhões de unidades vendidas, é a prova disso mesmo. De resto, a Porsche só consegue continuar a ser a Porsche se for financeiramente saudável, pois a abundância de dinheiro é o melhor garante e proteção da continuidade dos modelos históricos. Dito isto, o importante é que, qualquer que seja a tecnologia de propulsão, o carro seja capaz de transmitir os valores da marca. E nisso O Cayenne Electric é, provavelmente, o Porsche elétrico que melhor o faz. 97% DE TRAVAGEM REGENERATIVA Nesta era dos carros elétricos em que a potência parece acontecer sem custos (fazer um motor a combustão muito potente capaz de cumprir as restritivas normas de emissões e ruído que seja fiável custa dinheiro... e penso que ninguém compraria um com a “garantia” que daqui a oito anos ou 160 000 km debita 70% da potência, exatamente o que nos garantem com as baterias..), é fácil ficarmos ofuscados com o barulho das luzes produzido pelas estatísticas inflamadas e deixar passar aquela que mostra a vantagem tecnológica da Porsche: o valor da potência regenerativa, ou potência de travagem regenerativa. O Cayenne Electric tem até 600 kW (816 cv) de potência de travagem regenerativa, o suficiente para garantir 97% das necessidades de travagem, que é como quem diz que só perante uma emergência ou condução a fundo em circuito é que se aplicam os outros 3% das situações. Porém, como sempre, as percentagens não dizem tudo, pelo que vamos aplicar um pouco de física simples; movimento uniformemente acelerado. Em concreto, considerando que em condições reais O Cayenne Electric pesa uns 2700 kg e O Cayenne Turbo Electric 2800 kg, os 600 kW de travões elétricos são suficientes para garantir uma travagem de 1,3 g (no limite da aderência disponível) até às velocidades de, respetivamente, 63 e 60,5 km/h, ou uma travagem constante de 0,3 g a partir dos 260 km/h. Mais, mesmo quando é necessário fornecer potência de travagem extra acima dos 600 kW de limite regenerativo, estes permanecem aplicados (a carregar a bateria) e o atrito dos discos e pastilhas funciona apenas como suplemento, tal qual na FE, F1 e WEC. Todavia, se só conseguir usar valores de travagem regenerativa desta magnitude já não é fácil, o que custa dinheiro e exige conhecimento é fazê-lo de forma consecutiva, combinando ainda um tato de travão perfeitamente linear, progressivo, modulável e um ataque mordaz e potente. Em resumo, com travões à Porsche! Quanto à regeneração em desaceleração pode ser configurada em três níveis, desde a mais eficiente Off (roda livre) até valores da ordem dos 1.5 g no modo Auto; a calibração do modo de condução Sport Plus fica mais ou menos a meio caminho, com 0,8 g, enquanto o modo On oferece um nível de retenção semelhante a um motor a combustão, da ordem dos 0,5 g. Mas... vamos então por partes. A potência: E a mais fácil, ou pelo menos óbvia. Aqui, um sistema elétrico com arquitetura de 800 v e motores potentes são o que basta; ah, é claro que um sistema de 800 v é mais caro do que um de 400 v e motor mais potente e maior leva mais matéria prima (e, provavelmente, de melhor qualidade) do que um menor e, logo, também fica mais dispendioso. E passamos assim à consistência de usufruto dessa potência, onde as coisas se começam a complicar. Em concreto, a potência de travagem tem de estar disponível muito depressa e, por exemplo, em condução desportiva, há um saltitar constante entre máxima aceleração e máxima travagem. O problema é que sempre que há passagem de corrente há aquecimento, e quanto maior a quantidade/ /caudal de corrente maior o aquecimento, sendo que o aquecimento é inimigo da performance, da eficiência e, em última análise, da durabilidade dos sistemas. Ou seja, são necessários processos de arrefecimento de grande capacidade e complexos, de forma a manter a eletrónica de potência (transformadores, inversores e controladores), os motores e a bateria dentro dos seus intervalos de temperatura de máxima eficiência, mesmo durante solicitações severas e intensivas. TURBO INTERCOOLER Então, então, já não bastava a patetice do Turbo e agora ainda veem o intercooler? Pois é, é que embora não tenha um turbo físico (aqui é apenas uma designação de modelo e performance tão simples e intuitiva como o modo turbo da picadora de carne... todos percebem que designa algo mais poderoso), o Cayenne tem um sistema de refrigeração da bateria e dos motores que usa dois enormes radiadores (um intercooler é um tipo de radiador, que tem esse nome por estar localizado entre o ponto em que o fluído recebe calor e onde vai ser utilizado para produzir trabalho) ar/líquido alimentados de ar fresco por outras duas ventoinhas medida XXL. Este sistema tem um lado frio e um lado quente e varia o caudal do líquido de refrigeração para manter a temperatura equilibrada, funcionando ainda com modelos preditivos por forma a garantir a estabilidade da performance, evitando assim que seja necessário reduzir o débito de potência do sistema motores /bateria para manter as temperaturas controladas; mais ainda, no caso da versão Turbo, o motor elétrico traseiro possui um sistema de refrigeração por óleo complementar com um radiador e bomba dedicados, além de que o inversor usa controladores em carbonato de silício com a rapidez e densidade de potência necessárias. UM EQUILiBRIO DE DESPORTIVO Neste primeiro contacto nacional fomos de Cayenne Electric e voltamos de Cayenne Turbo Electric. Por 111 000EUR redondos de preço base O Cayenne Electric já oferece muito carro, e claro que não estamos só a falar na dimensão física do SUV topo de gama da marca de Estugarda. Em concreto, para elém de toda a tecnologia de que falámos estar presente, bem como uma distribuição de pesos de pendor ligeiramente traseiro (48% do peso à frente e 52% atrás são um atributo mais em linha com desportivos de motor central do que um SUV), temos ainda suspensão pneumática de amortecimento adaptativo PASM. a Por outro lado, a direção ativa no eixo traseiro capaz de virar as rodas até 5 graus seja em fase ou contra fase com as dianteirasé opção. Ainda, todos OS Cayenne possuem a bateria de 113 kWh de capacidade bruta (108 kWh úteis) integrada na estrutura e composta por 6 módulos de 192 células (podem ser substituídas de forma individual), bem como a capacidade de carregar até 400 kW de potência em carregadores cc de 800 v, indo de 10 a 80% em menos de 16 minutos (ou adicionando mais de 300 km à autonomia em menos de 10 minutos), até 200 kW em posto de 400 v e até 11 kW em carregamento lento CA, tanto na ficha como por indução; e o confortável carregamento por indução (basta estacionar o carro na garagem em cima da placa de indução) vai receber uma atualização em breve para os 22 kW. A potência total é de 408 cv com possibilidade de atingir os 442 cv em overboost, enquanto o binário atinge os 850 Nm, combinação que permite acelerar os 2600 kg de o a 100 km/h em 4,8 segundos (os 200 km/h chegam em 18,4 segundos), atingir os 230 km/h de velocidade máxima e superar os 640 km de autonomia WLTP homologada em ciclo misto. Mas, e por mais estranho ou até snob que isto possa parecer, no caso do Cayenne Electric a performance é apenas suficiente. Sim, suficiente para explorar o excelente equilíbrio do chassis, em que a inércia das 2,6 toneladas está exemplarmente absorvida/ /controlada pelos sistemas dinâmicos, oferecendo assim uma agilidade insuspeitável para tanto peso e volume que, combinada com a amplitude de aderência disponível, permitem curvar depressa e bem com enorme facilidade; facilmente, melhor e mais envolvente do que O Macan. Além disso, o motor elétrico posterior tem mais potência, o que, a par de uma entrega muito progressiva, nos permite enrolar o final das curvas de acelerador e até saborear um ou outro “power slide”. E depois temos o excelente tato da travagem, nem se notando a entrada em cena da fase do suplemento mecânico de atrito; sendo que, mesmo em condução desportiva em estrada sinuosa, o indicador de potência nos prova que as nossas necessidades de travagem raramente precisam de “chamar” a cena os discos. Na nee verdade, o tato que temos no pedal “by wire” é como se estivéssemos sempre a travar nos discos Porsche de que tanto gostamos! MAS PARA NOS ê O TURBO Mas por um investimento extra inferior a 60 000EUR (penas 35% mais caro...) podemos ter acesso a mais do dobro da potência, optando pelo brutal Cayenne Turbo Electric cujo preço base é inferior a 172 000EUR. Por este pequeno extra de preço, O Turbo oferece um motor elétrico traseiro exclusivo, significativamente mais potente, refrigerado por óleo (o óleo de refrigeração circula diretamente dentro dos enrolamentos de cobre do estator, algo só usado em competição) e com um diferencial autoblocante mecânico PTV Plus integrado, sendo este um dos principais responsáveis pelos valores de potência e binário que começam a ser absurdos: 857 cv de potência contínua, 1156 CV de potência em overboost de dez segundos e 1500 Nm de binário. Mas para quem chega aqui não faz sentido abdicar da suspensão de amortecimento ativo com controlo de inclinação da carroçaria nos dois eixos Porsche Active Ride, capaz de manter a carroçaria paralela à estrada em todas as condições e oferecendo uma rara simbiose entre conforto e comportamento. O sistema dispensa mesmo a existência das barras anti rolamento mecânicas, usando informações de vários sensores e uma bomba hidráulica por eixo para manter a força de amortecimento no nível ideal em cada um dos quatro amortecedores, controlando assim a carga em cada roda para maximizar a aderência e tração; ah, e para máximo benefício, funciona em conjunto com a distribuição ativa de binário ePTM. Pelo que adicionando a suspensão mágica, os travões PCCB com discos carbocerâmicos (embora com tanta potência de travagem regenerativa disponível estes sejam um item mais de conforto, ao reduzirem o peso não suspenso e a inércia da suspensão, do que de performance) e mais algumas coisas, é natural que o número final possa beirar e até passar a barreira dos 200 000EUR, o que, ainda assim, se pode considerar pouco dinheiro por tanto carro. A sério? Sim, porque O Cayenne Turbo Electric é capaz de fazer coisas únicas e até desafiar as leias da física (particularmente as da inércia), movendo as suas 2,8 toneladas com uma facilidade, agilidade, aprumo, controlo e performance absolutamente ímpares, seja quanto consideradas de forma isolada seja, principalmente, quando tidas como um todo. ê que carros com mais de 1000 cv já experimenta-mos alguns, mas nenhum nos permite usar a potência e performance com a naturalidade, eficiência e segurança do Porsche Cayenne Turbo Electric. Na verdade, a aceleração parva e a “patada” que levamos no fundo das costas quando a 180 km/h esmagamos o acelerador e somo disparados até aos 260 km/h de velocidade máxima (na autobanh, claro, coiso e tal..), por mais surreal que possa ser, é esperada e (relativamente) fácil de obter; embora já aqui surpreenda a absoluta estabilidade direcional e a imperturbável pose com que O Cayenne Turbo Electric executa o procedimento. Pronto, o launch control já é uma coisa com mais drama, quanto mais não seja pelo coice que levamos (0 a 100 km/h em menos de 50 m e com uma aceleração média de 1,31 g..), mas o que faz mesmo a diferença é podermos aplicar a totalidade da potência na saída de uma curva fechada num estrada de montanha com piso degradado, com O ePTM a conseguir gerir a potência de forma perfeita para fazermos a trajetória com uma neutralidade a segurança notáveis, ou, com a provocação certa, sairmos num drift de potência tão natural e fácil de controlar como num carro de 200 cv; a progressividade de entrega do débito de potência conseguida no acelerador é brilhante. Em resumo, se é para ser elétrico, que seja assim! // GRAçAS A COLOCAGAO DOS MOTORES, E DA BATERIA, 0 CENTRO DE GRAVIDADE DO PORSCHE CAYENNE ELECTRIC ESTA 83 MM MAIS BAIXO D0 QUE 0 DAS VERSAES A COMBUSTAO. A DISTRIBUIçAO DE PESOS TAMBÉM é MAIS DESPORTIVA, COM 52% A INCIDIR SOBRE 0 EIXO TRASEIRO O CAYENNE ELECTRIC TEM A MAlOR ÁREA DE ECRàS JÁ VISTA NUM PORSCHE E 0 ECRÃ COM A MAIS AMPLA CURVATURA NA INDÚSTRIA AUTOMiVEL 0S PRINCIPAIS COMANDOS PERMANECEM DISPONÍVEIS ATRAVÉS DOS BONS E FIAVEIS BOTõES FiSICOS 0 7 CAYENNE ELECTRIC ESTA HOMOLoGaDO PARA UMA CAPACIDADE DE REBOQUE DE ATE 3500 KG E PAGA CLASSE 7 NAS PORTAGENS, UMA COMBINACAO RARA. NO MODO OFF ROAD POSSUI CAPACIDADES TAO BOAS (ALTURA AO SOL0 DE 245 MM) OU MELHORES DO QUE AS DOS CAYENNE A COMBUSTAO TODOS OS CAYENNE ELECTRIC POSSUEM DIREçaO ATIVA NO EIXO TRASEIRO: ATê AOS 100 KM/H VIRA AS RODAS EM FASE APOSTA (AGILIDADE) a DIANTEIRA E APíS ESSA VELOCIDADE NO MESMO SENTIDO (ESTABILIDADE) A RELAçaO DE DIREçaO TAMBêM ê 12,5% MAIS DIRETA D0 QUE QUANDO SE USA GASOLINA PORSCHE CAYENNE T ELECTRIC MOTOR Tipo motor elétrico síncrono montado em cada eixo, integrado com a transmissão Potência 857 CV (1156 cv em overboost) Binário 1500 Nm Bateria 113 kWh (108 kWh úteis) traNsmissão Cx. de uma velocidade em cada eixo com relações finais de transmissão diferentes 4x4 ePTM com PTV Plus no eixo traseiro PRESTaçõES Relação peso/potência 2,35 kg/cv o a 100 km/h 2,5 segundos Velocidade máxima 260 km/h CONSUMOS (WLTP) Combinado 20,6 kWh/100 km Autonomia WLTP 617 km Emissões o g C02/km PREçO Desde 171 929 euros AVALIAçaO AUTO DRIVE KRRRZ A BATERIA USA CaTODOS COM QUIMICA NMCA (NIQUEL, COBALTO, MANGANES, E ALUMINIO) A PERCENTAGEM DE ALUMINIO ATINGE UNS ELEVADOS 86% EM BENEFICIO DE UMA MAIOR DENSIDADE ENERGéTICA, SENDO A ADIçaO DE ALUMINIO FUNDAMENTAL PARA MELHORAR A ESTABILIDADE ELéTRICA E A DURABILIDADE DA BATERIA Pedro Silva