FERRARI V12! ESTA E, PROVAVELMENTE. A ASSOCIAÇÃO MAIS CONHECIDA ENTRE O NOME DE UM CONSTRUTOR AUTOMÓVEL E UM TIPO DE MOTOR, SOBRETUDO QUANDO ESSA NOBRE ARQUITETURA ESTÁ MONTADA DEBAIXO DE UM LONGO CAPOT DIANTEIRO. HOJE JUNTAMOS DUAS DAS MAIS SIGNIFICATIVAS BERLINETTAS DA ERA MODERNA DA FERRARI, O 550 MARANELLO E O F12 BERLINETTA A tradição dos coupés, perdão, berlinettas Ferrari v12 de motor dianteiro está enraizada desde o início da história da marca, como prova O Ferrari 195 Inter do Museu do Caramulo que já passou aqui pelas nossas páginas (autoDRIVE #36), mas que foi definitivamente eternizada pelos 250 GT, 250 GTO, 275 GTB/275 GTB/4 e 365 GTB/4 Daytona. Por desenvolvimento e pressão da rival Lamborghini, que produziu a linhagem Miura, Countach, Diablo com OS V12 em colocação central traseira, os v12 Ferrari passaram de estar à frente das pernas dos ocupantes para trás das costas dos mesmos, nos 512 BB, Testarossa e 512 TR, antes de voltarem à sua posição original na era Montezemolo. Entre 1991 e 2014 Luca di Montezemolo foi presidente da Ferrari e procedeu ao renasci-mento da marca com amplo sucesso na competição, F1 (os anos Schumacher, Brawn, Todt) e GTs, bem como colocando os carros de estrada num patamar de performance, qualidades de condução e luxo únicos. E uma das decisões fundamentais da equipa por ele liderada na construção da arquitetura moderna da gama foi a de que OS GT da marca voltavam a ter o motor v12 colocado à frente, ficando a arquitetura v12 central reservada para Os supercarros. Ora, o 550 Maranello e o F12 são, respetivamente, o primeiro e o último GT produzidos nessa era, pelo que conduzirmos os dois representa uma oportunidade única de sentir a linha condutora da enorme evolução conseguida em menos de vinte anos: O Ferrari 550 Maranello foi lançado em 1996 e O F12 em 2012. Texto , Pedro Silva Fotos João Cola DEPOIS DE 28 ANOS COM 0S V72 MONTADOS EM POSIçáO CENTRAL A LIDERANçA DA MARCA PROTAGONIZADA POR MONTEZEMOLO DECIDIU QUE O LUGAR D0 V12 NAS BERLINETTAS GT ERA á FRENTE DO HARITáCUIO. 0 550 MARANELLO E F12 SáU 0 PRIMEIRO E 0 uLTIMO DESSA ERA LINHAGEM E EVOLUçáO Vendo os dois juntos são bem evidentes a linhagem e a evolução. No que toca à linhagem a vista de perfil evidencia um evidente parentesco, assim como de capot aberto podemos ver o imponente coletor de admissão em alumínio que fornece aos v12 todo o ar que eles respiram, uma peça que para além dos seus requisitos de engenharia obedece também a um padrão estético; olhar para estes motores é, só por si, um acontecimento especial, como quando completamos uma obra de arte. E a evolução? Bem os mesmos perfis denotam uma busca por melhorar a distribui-ção de pesos e o assento na estrada (as rodas mais puxadas para os extremos da carroçaria no F12 servem ambos os propósitos, pois permitem montar o motor em posição central dianteira, concentrar a massa, reduzir a inércia e aumentar a estabilidade), sendo também evidente a evolução aerodinâmica. De capot aberto o referido posicionamento de todo o bloco do v12 atrás do eixo dianteiro salta à vista, bem como a preocupação tida com o trabalhar dos dotes vocais nas extensões do coletor de admissão, que funcionam como os tubos de um órgão afinando o timbre; na prática, retiram as frequências más e ampliam as mais melodiosas! Outro aspeto evidente da evolução está na dimensão das jantes, com as do F12 a fazerem 0 FERRARI 550 MARANELLO DEMOROU TRINTA MESES A DESENVOLVER E FOI APRESENTADO â IMPRENSA EM JULHO DE 1996 NA PISTA DE NuRBURGRING,: DESENHADO PELA PININFARINA ENTRE 1998 E 1996 SOBRE A SUPERVISâO DE LORENZO RAMACIOTTI parecer pequenas as de 18 polegadas do 550 Maranello e ainda mais pequenos os travões com discos de 330 mm à frente e 310 mm atrás (ambos mordidos por pinças de de quatro êmbolos), isto em face dos enormes discos de carbono de 398 mm com pinças de seis êmbolos à frente e 360 mm atrás (com pinças de quatro êmbolos), encaixados nas jantes de 20 polegadas de diâmetro do mais recente F12. 0 550 MARANELLO Entre 1996 e 2001 a Ferrari produziu 3083 unidade do 550 Maranello (e mais 448 unidades do roadster 550 Barchetta), um número bastante significativo e que atesta a popularidade do GT de motor dianteiro. E porquê este voltar da Ferrari ao motor à frente? Bom, desde os finais da década de 1970 que a tecnologia de chassis, suspensões e pneus sofreu um enorme desenvolvimento com ferramentas de pro-jeto como os programas de desenho e engenharia de modulação por elementos finitos, permitindo obter estruturas muito mais rígidas e leves, evoluir muito o controlo do guiamento das rodas, do amortecimento e o entendimento da relação entre os pneus e o asfalto, pelo que, colocando o motor o mais recuado possível no chassis e a caixa de velocidades no eixo traseiro (o famoso esquema transaxle usado pela Alfa Romeo e Porsche), era possível atingir a distribuição de pesos desejada (cerca de 50% sobre cada eixo) e as metas de agilidade, resposta e estabilidade necessárias a um GT de elevadas prestações. Além disso, esse regresso do v12 ao cofre dianteiro permitia fazer uma demarcação face à Lamborghini e tornar os superdesportivos Ferrari de motor central v12 (ainda) mais exclusivos. Para provar os seus méritos, em 1998 a Ferrari tratou de enviar até à pista oval de Nardo com 12 km de perímetro umas unidades ligeiramente modificadas com a missão de estabelecer alguns recordes de ve-0 CHEIRO A COURO VERDADEIRO, OS INSTRUMENTOS ANALiBICOS GOM A ILUMINAçaO VERDE E A CAIXA MANUAL COM A GRELHA METALICA FAZEM DO 550 MARANELLO O ÁPICE DA CONDUçaO CIaSSICA 0S AMORTECEDORES ELETRONICOS TÊM DOIS NÍVEIS DE FIRMEZA, NORMAL E SPORT 0 PACOTE FIORANO ERA OPçaO locidade absolutos para carros de produção, obtendo registos de 304,1 km/h para os 100 km, 306 km/h para as 100 milhas (160 km) e 296,168 km/h para a hora, incluindo neste segundo o tempo gasto numa paragem para reabastecer. Esse feito deu origem à produção de 33 exemplares denominados 550 WSR com as mesmas alterações dos carros que estabeleceram os recordes, as quais se resumiam ao “pacote de comportamento Fiorano” (um acerto de chassis e suspensão mais desportivo), um roll bar revestido a pele, bacquets em carbono com cintos de competição, aplicações em carbono no poisa pés e no comando da caixa, um volante forrado a alcantara e uma placa WSR.com exceção da placa, todas as outras alterações estavam disponíveis como opção. E a verdade é que a condução do 550 Maranello não perdeu nenhuma atualidade. Pelo contrário! Hoje a esmagadora maioria dos carros desportivos de altas prestações, a começar pelo Ferrari, SO possuem dois pedais (cortesia de caixas de dupla embraiagem ou automáticas) e uma série de ajudas à condução, tornando a experiência mais fácil e artificial. Ora, para além do ABS, a única ajuda do 550 Maranello é um sistema de controlo de tração com três níveis: on, sport e off. Mas os fortes preferem em off. Assim, envolvidos num interior que cheira a pele de vaca verdadeira, com uns bancos fofos (mas muito envolventes), uns fabulosos instrumentos analógicos e a tradicional grelha metálica que traça o caminho na caixa de seis velocidades, é um prazer controlar a potência do v12 e sentir a precisão assertiva com que o 550 Maranello pisa o asfalto: suficientemente confortável, sereno até, para um GT capaz de devorar autoestradas a 300 km/h e, simultaneamente, estável e bem plantado. Os comandos possuem um peso correto, com uma A TRASEIRA MAIS ALTA E 0 ENORME DIFUSOR DO F12 MOSTRAM BEM A EVOLUçàO AERODINÂMICA CONSEGUIDA EM poucO MAIS DE UMA DÉCADA. 0 F12 NàO Sõ GERA VERDADEIRA SUSTENTAçàO NEGATIVA COMO AINDA CONSEGUE PRODUZIR MENOR ARRASTO AFRODINàMICO embraiagem bastante progressiva e uma direção hidráulica que revela uma comunicação natural sem os filtros que não se encontra nos sistemas elétricos, em que a rapidez e leveza se pagam com um tato mais artificial. Somado tudo isto ao click-clack metálico produzido enquanto navegamos pelas diversas mudanças da caixa de velocidades, o resultado é uma experiência sensorial e física que já não se encontra em nenhum carro moderno. E O V12 F133 A aberto a 65 graus com coletor de admissão de comprimento variável é uma delícia de utilizar; já agora, apesar de ter poucas alterações e a mesma potência, o v12 do 550 Barchetta usa o código F133 C. Cada um dos 12 cilindros tem um diâmetro de 88 mm e um curso de 75 mm, perfazendo um total de 5474 cc e produzindo uma potência máxima de 485 cv às 7000 rpm e um binário de 570 Nm às 5000 rpm. Assim no papel são números que já não impressionam nos nossos dias, mas os mais atentos vão notar que a potência específica é de 88,6 cv/l e o binário específico ultrapassa a barreira dos 100 Nm/l (para os espíritos mais matemáticos 104,12 Nm/l é o valor exato), o que é um rendimento excelente para um motor atmosférico mesmo passados trinta anos. Mais ainda, com um chassis tubular em aço coberto por painéis de alumínio soldados, o 550 Maranello pesa pouco mais de 1750 kg (já comigo ao volante, pois o valor declaro DIN é de 1690 kg), pelo tem uma relação peso/potência da ordem dos 3,5 kg/cv. Na prática, isto quer dizer que temos uma capacidade de aceleração de supercarro. O V12 é um poço de binário em qualquer regime, sendo capaz de acelerar às 2000 rpm em 64 com a mesma decisão que um pequeno desportivo mostra em 28 na sua faixa de regime mais favorável. A disponibilidade, a sonoridade e a resposta ao acelerador são fantásticas, sendo um prazer irresistível reduzir com ponta-tacão, mas é quando puxamos uma 24 ou 34 entre as 5000 e as 7700 rpm (o regime máximo) que somos surpreendidos pela ferocidade da aceleração, com uma entrega de potência visceral como só um V12 Ferrari com mais de cinco litros de capacidade é capaz de proporcionar. Irra, que o 550 Maranello anda nas horas! Mas não é só motor. Aliás, a época Montezemolo ficou marcada por ser quando todos OS Ferrari (e não Sõ OS especiais 288 GTO e F40, por exemplo) passaram a contar com chassis, suspensões, travões e aerodinâmica pensados para o condutor poder maximizar toda a performance do motor: com o máximo de prazer e o mínimo de terror. O 550 Maranello oferece uma combinação entre estabilidade a alta velocidade (é capaz de atingir os 320 km/h sem grande 0 V72 F133 A AJNDA TEM UM PAR DE CILINDROS EM CIMA DO EIXO DIANTEIRO. HOJE 0S 485 CV PODEM PARECER BANAIS, MAS POSSUEM UM TEMPERAMENTO E UMA ENTREGA DE POTÊNCIA QUE FAZEM DELE UM DOS MELHORES MOTORES DE SEMPRE dificuldade) e eficácia em estrada de montanha, ou até circuito, sendo daqueles carros especiais que inspiram confiança quando travamos e reduzimos para abordar uma curva, antes de usarmos os elevados níveis de aderência e tração para fluirmos velozmente e sermos expelidos rumo à próxima reta. De resto, uma das razões porque a aceleração em 24 e 34 é tão colante ao banco é porque os enormes Michelin traseiros, com medida 295/35 R18, e o diferencial traseiro autoblocante mecânico conseguem colocar toda a potência do v12 no asfalto. Por fim, parte desta facilidade de explorar a performance e o prazer que o carro proporciona também é devida às dimensões que estão ali no limite do usável (sem grandes restrições) em estrada, com uma largura de 1935 mm e um comprimento de 4550 mm. 0 F12 BERLINETTA E, louvor lhe seja feito, o F12 parece ser maior do que as suas dimensões reais acusam, sendo essa ilusão ótica provocada pelas já referidas rodas enormes, pela distância entre eixos aumentada (de 2500 para 2720 mm) e por uma traseira mais alta e volumosa para benefício do apoio aerodinâmico produzido. Aliás, o F12 já é lançado em plena fase aerodinâmica da Ferrari e foi desenvolvido com muitas horas de túnel de vento e modulação CFD, sendo a sua característica estética mais distintiva a Aero Bridge, um canal de escoamento de fluxo que nasce no capot e se prolonga pelos flancos do F12. A junção desta inovação com o fundo integralmente carenado (algo de que o 550 Maranello 0 FERRARI F12 SUCEDEU 0 599 (QUE TINHA A EVOLUçãO FINAL DO V12 DO 550 MARANELLO) E FOI APRESENTADO NO SALãO DE GENEBRA DE 2012. A TOP GEAR ELEGEU 0 F12 BERLINETTA “SUPERCAR OF THE YEAR 2012 E 0 V72 GANHOU 0 PRÉMIO DE MELHOR MOTOR DO ANO ACIMA DOS 4 LITROS também já beneficia), o difusor traseiro e as entradas de arrefecimento dos travões ativas (só abrem quando se atinge um certo limiar de temperatura) permitem que O F12 Berlinetta produza 123 kg de apoio a 200 km/h (equivalente a um pouco mais 7% do peso do carro) e tenha um coeficiente de arrasto de apenas 0,299, contra os 0,33 do 550 Maranello, demonstrando uma clara evolução em matéria de eficiência aerodinâmica. De resto, com um comprimento de 4618 mm e uma largura de 1942 mm O F12 não ocupa muito mais espaço na estrada do que o 550 Maranello, para além de graças à sua construção em alumínio é cerca de 50 a 60 kg mais leve. Durante a gestão de Montezemolo a tradição dos chassis tubulares em aço deu lugar aos chassis de estrutura espacial em alumínio, composto por um conjunto de peças moldadas ligadas entre si por meios mecânicos (parafusos, rebites..), soldadura e colas estruturais. Em concreto, o chassis do F12 é partilhado com O FF e desenvolvido com a colaboração da Scaglietti, sendo composto por 12 ligas diferentes de alumínio (cada peça otimizada em função da rigidez e peso para as necessidades localizadas), com um peso reduzido em 70 kg, ou 20%, face ao antecessor 599, um centro de gravidade rebaixado em 25 mm e uma distribuição de pesos frente/traseira de 46%/54% (há fontes que dizem ser 48%/52%). O V12 F140 FC usa o mesmo ângulo de abertura do v12 do 550 Maranello, mas ao contrário do F133 que era uma evolução do anterior V12 F116 O motor do F12 Berlinetta pertence a uma nova família derivada dos v8 e estreada no Ferrari Enzo; este v12 foi usado entre 2002 e os nossos dias em vários modelos (é o motor do Ferrari Purosangue), incluindo alguns exclusivos como OS Monza SP1/SP2, o 812 Competizione, o Daytona SP3 e o Ferrari 12 Cilindri com potências acima dos 800 cv a regimes na ordem das 9250 rpm, já para não falar das versões dos projetos xx que chegaram O F12 PERTENCE JÁ À ERA ELETRiNICA DA FERRARI, COM O FAMOSO MANETTINO INSPIRADO NOS BOTõES D0 VOLANTE DOS MONOLUGARES DE FI A COMANDAR OS VARIOS PROGRAMAS DE CONDUçAO. E UMA DAS COISAS EM QUE A FERRARI SEMPRE ESTEVE ACIMA DOS OUTROS e NA EXCELENTE CALIBRAçAO DE CADA UM DOS MODO DE CONDUçAO aos 860 CV, O que implica uma potência específica de 137 cv/l, e isso... é d homem! No caso do F12 Berlinetta O V12 de 6262 cc de cilindrada (94 mm de curso e 75,2 mm de curso) com injeção direta de gasolina a 200 bar de pressão debita 740 cv às 8250 rpm e 690 Nm de binário às 6000 rpm.com uma relação curso diâmetro nitidamente mais elevada e capaz de fazer mais 1000 rpm O F12 revela uma entrega de potência muito mais selvagem, com um crescimento exponencial em que estica e estica parecendo nunca mais acabar; curiosamente, está equipado com um sistema start/stop para baixar consumos e emissões em cidade. Acreditem, a contundência e continuidade da aceleração é algo completamente diferente de tudo, e que nem elétricos de 1000 cv conseguem fornecer (19,4 segundos no quilómetro de arranque que é atingido quase a 300 km/h ainda é um registo fabuloso), até porque não existe nenhum com uma relação peso/potência de 2,28 kg/ CV. E depois há todo um enquadramento sonoro inebriante que nos leva a timbres ainda mais agudos e vibrantes do que o 550 Maranello. Puro canto lírico quando acelera até ao climax. Para controlar toda esta potência, o F12 já tem muito mais eletrónica do que o 550 Maranello, incluindo o famoso Manettino com os modos de condução WET, SPORT, RACE, CT OFF e ESC OFF que, entre outras coisas, controla o diferencial traseiro ativo E-Diff3, o controlo de estabilidade/tração F1-Trac, a caixa de velocidade DCT e a suspensão eletromagnética SCM-E de amortecimento variável. Os modos WET e SPORT são mais para passear ou enquanto estamos a tomar a mão ao F12, com o modo RACE a exibir uma excelente calibração entre eficácia A POSIçâO DE CONDUCçâO é EXCELENTE, COMA VISTA SOBRE 0 LONGO CAPOT E E UM PARA-BRISAS PANORâMICO. LINDO! SO EM OPCIONAIS UM F12 BERLINETTA PODE CARREGAR ATÉ 120 000EUR, COMO VARIADAS APLICAçíES EM CARBONO E 0 MUITO DESEJADO BOTAO CAPRISTO QUE PERMITE CONTROLAR AS VâLVULAS DE ESCAPE REMOTAMENTE e segurança (este equilíbrio é uma das coisas em que a Ferrari está na frente da concorrência), deixando já explorar toda a performance longitudinal e transversal do F12, com a o CT OFF a desligar o controlo de tração (mantendo o de estabilidade) e O ESC OFF a deixar-nos à nossa sorte, consciência e capacidades de condução para mantermos o belo Ferrari dentro dos limites do asfalto. Sim, neste nível de potência e performance são exigidos mãos e miolos para garantir finais felizes; mesmo em asfalto seco, e apesar da excelente tração, existe potência de sobra para em 24 e 34 fazermos fumegar os enormes pneumáticos Michelin Pilot Super Sport de medida 315/35 R20 montados no eixo posterior se formos mais brutos, desajeitados, ou, simplesmente, pouco respeitosos. Felizmente, a progressividade do acelerador permite um controlo excelente do débito de potência que queremos usar. Controlo e excelência são adjetivos que também se aplicam à caixa Getrag 7DCL750 que está colocada no eixo traseiro (a mesma usada nos 458, 812 e tantos outros) e tem relações mais curtas adaptadas à potência e ao elevado regime máximo do v12, já o no seu modo manual as passagens conjugam rapidez e suavidade com rara elegância (no F12 tdf a programação ainda permite progredir 30% mais rápido no reduzir 40% mais depressa!), enquanto os travões de carbocerâmicos de série fornecem uma potência de travagem avassaladora, incansável, com excelente modulação e tato de pedal. COMO FAZER PARA TER UM Para além da óbvia capacidade financeira necessária, o passo seguinte é decidir qual dos dois se pretende. O 550 Maranello representa um dos ápices da experiência de condução de um Ferrari analógico, com caixa de velocidades manual e uma manutenção acessível, bem como um investimento com boa taxa de valorização. A performance é perfeitamente atual, mas para se aceder a todo o seu esplendor e exuberância é preciso ter uma boa técnica de condução e empregar esforço e concentração. Eu amo! Em termos de preços os valores variam entre menos de 120 000EUR e um pouco mais de 200 000EUR, para 0 VI2éUM POçO DE ENERGIA E ACELERAçãO ESTUPIDA 0 F12 FAZIA 1:23 NUMA VOLTA A FIORANO: UM SEGUNDO MELHOR DO QUE 0 REGISTO DO 599 GTO E TRÊS SEGUNDOS E MElO MAIS VELOZ DO QUE 0 599 GTB; APENAS A TRÊS SEGUNDOS DO LA FERRARI, MAS DOIS SEGUNDOS MAIS RãPIDO DO QUE-O ENZO E 0 458 ITALIA. unidades com muito poucos km (existem alguns anunciados com menos de 5000 km), com extras desejáveis (pacote comportamento Fiorano, bacquets em carbono..) ou algum dos raros WSR. A parte boa é que existem unidades no mercado para escolher, tanto em algumas das mais conceituadas empresas nacionais que negoceiam neste nicho de mercado como pela Europa fora. O 550 Maranello tem a fama de ser um dos Ferrari mais fiáveis e menos onerosos de manter, sobretudo entre OS V12 (por exemplo, a distribuição tem de ser trocada a cada 3 a 5 anos, mas ao contrário de muitos Ferrari não necessita que o motor seja retirado para fora do carro, reduzindo muito o tempo e custo de mão de obra), com a maior parte dos problemas causados por lon-gas imobilizações (tubos do circuito de arrefecimento que perdem elasticidade e quebram, motor de arranque, rolamentos da distribuição), bomba de gasolina e sistema de alimentação atacado pela elevada percentagem de etanol da gasolina moderna, desgaste (normal com o tempo) dos apoios de motor e caixa, fugas de líquido da direção assistida, falhas nos amortecedores eletrónicos (bem como desgaste dos casquilhos dos triângulos superiores dianteiros) e estado dos interiores (botões pegajosos e estofos), pelo que historial da unidade e o registo completo de assistência são fundamentais antes de qualquer negócio, sendo que os valores envolvidos já justificam recorrer a um especialista para inspecionar o carro. Mas bem mantido e usado com frequência o 550 Ma-0 550 MARANELLO e UM DAQUELES CARROS QUE ENVELHECEU MUITO BEM, CONTINUANDO A FAZER VIRAR PESCOçOS E SALTAR TELEMíVEIS. DOS DOIS e 0 MAIS FíSICO DE CONDUZIR, ENQUANTO 0 F12 SE DESTACA PELA EFICACIA E POR UMA CAPACIDADE DE ACELERAGãO ABSOLUTAMENTE DELIRANTE ranello é um carro sólido e bastante fiável. Por seu turno, com perto de 750 cv de potência, 8700 rpm, uma fabulosa caixa de fabulosa de dupla embraiagem e muitas ajudas eletrónicas, o F12 permite um acesso mais fácil à sua performance, embora esta esteja já num nível cuja plenitude obriga a bons conhecimentos de pilotagem. Mérito seja dado ao seu proprietário que, mesmo em dias de chuva, não deixa de o trazer à rua. Em Portugal, de momento, não encontrámos nenhum Ferrari F12 para venda e os preços variam entre os 250 000 e os 300 000EUR, dependendo dos quilómetros, da idade e da especificação, pois existem extras como as aplicações em carbono, o comando Capristo para as válvulas de escape e o “lifter” (que permite levantar a frente para melhorar acesso a garagens ou passar lombas demasiado altas), itens que são desejados e valorizam a unidade; convém lembrar que a lista de opcionais disponíveis para O F12 rondava um valor na ordem dos 120 000EUR, pelo que a especificação de cada unidade tem mesmo de fazer 0 MESMO PERFIL E PROPORçOES, COM AS MAIORES DIFERENçAS NAS RODAS. 0 DIAMETRO PASSA DE 18” PARA 20” E A DISTANCIA ENTRE EIXOS AUMENTADA FAZ COM QUE AS DO F12 ESTEJAM MAIS PROXIMO DOS EXTREMOS DO CARRO, MELHORANDO A DISTRIBUIçAO DE PESO diferença no valor atual de mercado. Por fim, o F12 berlinetta é um dos carros que já beneficia do programa de manutenção de 7 anos da Ferrari, aplicável a todos OS Ferrari vendidos novos a partir de janeiro de 2012 e que foi um marco na indústria, ajudando muito na transparência da manutenção e na valorização dos carros como usados. Em concreto, toda a mão de obra, líquidos, filtros e peças necessárias para a manutenção periódica programada de 20 000 em 20 000 km estão incluídos no ato/preço de compra do carro. Resta ainda acrescentar que este programa é da unidade e passa de proprietário em proprietário em caso de venda, podendo ainda ser articulado com extensão da garantia até 15 anos e com O “Ferrari Premium”, um programa da marca focado na manutenção a longo prazo após o fim do período de garantia. // FERRARI 550 MARENELLO MOTOR Tipo v12 a 65 graus, 5474 cc, 2X2 ACC, injeção, coletor de admissão variável e cárter seco Potência 485 cv às 7000 rpm Binário 570 Nm às 5000 rpm TRANSMISSãO Tração traseira; caixa de 6 vel. manual transaxle e diferencial autoblocante CARROçARIA/CHaSSIS Chassis tubular em aço; Susp.de triângulos sobrepostos à frente e atrás, amort. variável TRAVAGEM ã frente Discos ventilados de 330 mm Atrás Discos ventilados de 310 mm DIMENSôES Comprimento 4550 mm Largura 1935 mm Altura 1277 mm Distância entre-eixos 2500 mm Peso 1690 kg Mala , Pneus 255/40 R18 fr./295/35 R18 tr. PRESTAçôES Relação peso/potêncio 3,48 kg/cv Velocidade máxima 320 km/h Aceleração 0-100 km/h 4,5 segundos CONSUMOS Combinado 13,1 a 31,6 1/100 km COTAçãO De 120 000 a 200 o00EUR AVALIAçãO AUTO DRIVE NANN+N FERRARI F12 BERLINETTA MOTOR Tipo v12 a 65 graus, 6262 ce, injeção direta, 2x2 ACC, distribuição variável e cárter seco Potência 740 cv às 8250 rpm Binário 690 Nm às 6000 rpm TraNSMIssAO Tração dianteira; cx. de dupla embraiagem 7 vel. tarnsaxle, diferencial autoblocante E-diff CARROçARIA/CHASSIS Alumínio “spaceframe", suspensão de triângulos sobrepostos, fr. e tr., amortecimento variável TRAVAGEM A frente Discos ventilados de 398 mm Atrás Discos ventilados de 360 mm DIMENSOES Comprimento 4618 mm Largura 1942 mm Altura 1273 mm Distância entre-eixos 2720 mm Peso 1630 kg (DIN), 1705 kg (EU) Mala , Pneus 255/35 R20 fr./315/35 20 tr, PRESTAçOES Relação peso/potência 2,2 kg/cv Velocidade máxima 341 km/h Aceleração 0-100 km/h 3,1 segundos CONSUMOS Combinado 14,8 a 34 1/100 km COTAçAO De 250 000 a 300 000EUR AVALIAçAO AUTO DRIVE KrrrN Pedro Silva