ESTA é A SEGUNDA GERAçAO DO TANG E TRAZ MUITAS NOVIDADES E EVOLUçOES TÉCNICAS. A TIPOLOGIA MANTÉM-SE: TRATA-SE DE UM D-SUv COM 4,97 METROS DECOMPRIMENTO E SETE LUGARES, TAL COMO A PRIMEIRA GERAçAO, MAS VALE A PENA ANALISAR O QUE é NOVO Fotos , Zé Bastos A segunda geração do Tang passa para a mais recente plataforma da BYD para carros elétricos, a “e-Platform 3.0”. Trata-se de um monobloco em aço com a particularidade de não ter fundo sob o habitáculo. Em vez disso é a caixa da bateria que faz essa função, numa tecnologia a que se chama “Cell-to-Body”. A marca chinesa afirma que esta solução aumenta a rigidez torcional. A suspensão é do tipo MacPherson, na frente e multibraço, atrás com amortecedo-res adaptativos e pneus de medida 265/45 R21, uns Michelin Pilot Sport 4 que parecem sobredimensionados para o tipo de carro que está em causa. Já veremos se é assim mesmo. O Tang II tem uma bateria LFP com capacidade acrescida de 86,4 kWh, na primeira geração, para os atu,ais 108,8 kWh, em valores úteis. Isto permite à BYD anunciar uma autonomia de 530 km em ciclo misto WLTP, mais 130 km que a geração anterior. As células continuam a ser em forma de lâmina, as já famosas “Blade Battery”, uma imagem de marca da BYD que tem a vantagem de oferecer melhor resposta à perfuração, se bem que parte dessa resistência não vem da geometria da célula mas da sua química LFP. A bateria carrega a potências até 170 KW DC (46 minutos para ir dos 0 aos 80%) ou 11 KW AC (11h para uma carga total). O Tang continua a ter tração às quatro rodas, usando por isso dois motores elétricos, um por eixo, obviamente sem nenhuma ligação mecânica entre eles. A distribuição de potência é feita por software, pelo que, em teoria, seria possível dar uma atitude mais subviradora, mais neutra ou mais sobreviradora ao Tang. Mas basta olhar para a diferença de potência dos dois motores para ficar com uma ideia de qual o caminho escolhido, pois o motor da frente tem 180 KW e o de trás chega aos 200 KW. A potência total combinada não se alterou mantendo OS 380 KW ou 517 cv, com um binário máximo de 700 Nm. Valores muito altos para um suv familiar de sete lugares. POR FORA, QUASE IGUAL O estilo não mudou muito, para manter a identidade do modelo, mas a frente recebeu novos faróis de LED, e o desenho “Dragon Face”, com uma lâmina metalizada a unir os faróis. As luzes de trás estão unidas por uma barra luminosa. Nada de muito inovador, mas com uma certa elegância e muito discreto. De perfil, nota-se que a suspensão é relativamente alta, que as jantes de 21” enchem bem as cavas das rodas e que o tejadilho é ligeiramente mais baixo atrás, o que favorece a aerodinâmica. Por dentro, esta segunda geração do Tang também melhorou em alguns aspetos. Desde logo na qualidade dos materiais, que estão ao nível dos melhores, transmitindo até uma sensação de algum luxo. O painel de instrumentos tem 12” e reune a informação mais imediata, sendo relativamente fácil de ler. Passou a haver também um “head up display” que evita ter que desviar os olhos da estrada. Quanto ao monitor tátil central, tem 15” de diagonal e pode usar-se na vertical ou na horizontal, basta carregar numa tecla do volante para o ver rodar 90 graus, atuado por um motor elétrico. Cada condutor terá a sua preferência, pela minha parte, prefiro ter o monitor na posição horizontal, pois permite uma leitura mais "alta", mantendo sempre a visão periférica a olhar para a estrada em frente. O efeito que esta função tem em quem não a conhece continua a ser muito curiosa de observar. A organização do novo sistema operativo continua a não ser totalmente intuitiva, com localização pouco lógica de algumas funções. Mesmo os comandos relativos à condução, que deveriam estar mais acessíveis. Mas, pelo menos, os comandos principais da climatização estão sempre na base do monitor. Na consola continua a existir um punho clássico para a alavanca da transmissão, o que se aplaude, mas rodeado por vários botões numa mistura entre teclas físicas e botões hápticos. Alguns demasiado pequenos que, lá está, obrigam também a desviar os olhos da estrada. Quanto à posição de condução, o volante de dois braços está bem posicionado e tem ajustes elétricos suficientes, o banco é confortável e tem apoios laterais razoáveis. Tem até um certo tato desportivo e muito bom aspeto. ESPAçO NAO FALTA O plano dos bancos é relativamente alto, dificultando um pouco o acesso, mas o espaço é mais que generoso na fila da frente, mesmo com uma consola central que não é nada estreita. O piso plano não é demasiado alto em relação ao assento, na segunda fila, deixando apoiar bem as pernas o que é raro nos automóveis elétricos mais baixos. Há bastante espaço em comprimento e largura, podendo transportar-se três adultos, mas o do meio vai desconfortável. Esta fila é rebatível em proporção 40/60, tando o assento como as costas, que se podem regular em inclinação. Entre os bancos da frente há um monitor tátil para os ocupantes da segunda fila comandarem funções como a climatização e o sistema de som. Esta segunda fíla desliza no sentido longitudinal para jogar com o espaço para passageiros ou bagagem. Levando a terceira fila rebatida para o piso, a capacidade da mala é de 940 litros, mas com sete lugares em uso, a capacidade desce para os 235 litros, sem que exista um local para guardar a chapeleira quando esta não está a ser usada. Deslizando a segunda fila para diante, abre-se um espaço para aceder à terceira fila, um exercício que não é muito fácil, devido à altura da plataforma ao solo. A terceira fila de dois lugares é utilizável por crianças ou adultos mas só em trajetos curtos, não mais do que isso. EM ESTRADA A baixa velocidade, usando o modo Eco, nota-se que a direção é muito assistida, o que facilita as manobras, mas retira comunicação com as rodas da frente. o raio de viragem é de 11,8 metros e a visibilidade é boa em quase todas as direções. O pedal de travão está bem calibrado e tem um tato quase desportivo, graças ao uso de maxilas Brembo e discos ventilados e perfurados. A regeneração na desaceleração pode ser regulada em dois níveis, num botão da consola. A diferença não é grande entre os dois, mas nota-se que o nível mais alto é mais adequado ao uso urbano cidade fora. Em cidade, e a baixas solicitações, o sistema utiliza prioritariamente o motor da frente, para poupar consumos, com uma resposta suave e mais do que suficiente para uma condução despachada. Só quan-do se acelera mais, O motor de trás entra em ação para manter a tração sem perturbações. A suspensão e os pneus geram um pisar firme, que se nota sobretudo em mau piso. é possível procurar uma página n0 infotainment onde se regula o amortecimento, a assistência da direção e o pedal de travão, em separado dos modos de condução. Mais uma vez, as diferenças não são muitas, mas pode ganhar-se alguma coisa em conforto BOAS AUTONOMIAS REAIS Durante este teste os consumos reais foram de 21,9 KWh/100 Km, em cidade, o que corresponde a 497 Km de autonomia real. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados e com o nível mínimo de regeneração, para aproveitar a inércia nas inclinações favoráveis, o consumo foi de 28,1 KWh/100 km o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 387 km. Apesar dos elevados 2630 kg de peso, a força dos dois motores elétricos permite à BYD anunciar uma aceleração 0-100 km/h em apenas 4,9 segundos, menos três décimas que na geração anterior. E uma aceleração impressionante, mas não encosta a cabeça ao apoio, pois a gestão do binário está feita para que o exercício se mantenha confortável. De entre os modos de condução disponíveis, que são O Eco/Normal/Sport e Neve, usei o Sport para um pequeno teste numa estrada secundária. A suspensão ganha um melhor controlo do Tang, apesar de ser alto; e mesmo em pisos imperfeitos o oscilar da carroçaria é pouco amplo. Guiando mais depressa e exigindo mais da suspensão, o amortecimento torna-se mais confortável e impressiona pela maneira como lida com os 700 Nm disponíveis. Uma entrada em curva mais exagerada leva a frente a subvirar um pouco, mas continuando a acelerar, a gestão dos dois motores consegue inverter a tendência e terminar a curva com uma atitude neutra e segura. A BYD não arriscou mais do que isto na programação da distribuição de binário pelos dois motores. Na verdade, não estava à espera de um comportamento dinâmico tão eficiente, quando se anda mais depressa e se procura aproveitar a performance disponível. O peso, a altura e o tamanho faziam prever algo bem menos ambicioso, assim como aquilo que poderiamos esperar de uma teimosa “dinâmica chinesa”. CONCLUSaO Com o Tang, a BYD mostra a sua competência em automóveis elétricos de uma forma que se calhar noutros modelos da casa, mais populares até, não consegue ainda por completo ou, pelo menos, muito bem, não obstante as boas vendas. De resto, o novo Tang convence também pelo seu aprazível interior, repleto de boa qualidade e solidez, e também pelo enorme espaço disponível, exceptuando talvez o que “se passa” na terceira fila. Ainda, as performances são muito boas e o alcance real, seja quais forem as circunstâncias e tipo de trajeto são, pelo menos, passíveis de serem tidas como suficientes. Uma vez mais, e ainda, referir que o desempenho dinâmico realmente surpreende, tendo em conta a massa em causa e a tradição, e estilo, do dinamismo da casa chinesa. Mas o Tang é bom, é consistente mesmo ao ser conduzido pelos exigentes clientes europeus (que querem sempre todos os carros com um travozinho desportivo) e... há a boa circunstância de que até paga classe 1 nas portagens, desde que tenha Via Verde, é claro. Em suma, por nós... está aprovado. // 46 TESt DRIVE BYD TANG SEGUNDA GERAçâO 0 BYD TANG II TEM UMA BATERIA LFP COM CAPACIDADE ACRESCIDA DE 86,4 KWH, NA PRIMEIRA GERAçàO, PARA OS ATUAIS 108,8 KWH, EM VALORES iTEIS. ISTO PERMITE A MARCA ANUNCIAR UMA AUTONOMIA DE 530KMEM CICLO MISTO WLTP, 0 QUE E BOM 0 TANG CONTINUA A TER TRAçàO àS QUATRO RODAS, USANDO POR ISSO DOIS MOTORES ELETRICOS, UM POR E/XO, OBVIAMENTE SEM NENHUMA LIGAçàO MECàNICA ENTRE ELES. A DISTRIBUIGàO DE POTENCIA E FEITA E GERIDA APENAS POR SOFTWARE DESLIZANDO A SEGUNDA FILA PARA DIANTE, ABRE-SE UM ESPAçO PARA ACEDER A TERCEIRA FILA, UM EXERCiCIO QUE NAO E MUITO FACIL, DEVIDO A ALTURA DA PLATAFORMA A0 SOL0 0 ESTILO NãO MUDOU MUITO, MAS A FRENTE RECEBEU NOVOS FARoIS DE LED, E 0 DESENHO "DRAGON FACE”, COM UMA LAMINA METALIZADA A UNIR 0S FARoIS. AS LUZES DE TRãS ESTãO UNIDAS POR UMA BARRA LUMINOSA, COMO HOJE EM DIA PARECE SER A NORMA GERAL BYD TANG FLAGSHIP MOTOR Tipo 2 elétricos: 245 cv, dianteiro e 272 cv, traseiro Potência 517 CV (380 KW) Bateria LFP 108,8 KWh úteis transmissão Tração às quatro rodas Caixa automática de uma velocidade Prestações Relação peso/potência 5,1 kg/cv o a 100 km/h 4,9 segundos Velocidade máxima 190 km/h (vel. limitada) DIMENSõES Comp./Larg./Alt. , 4970/1955/ 1745 mm Distância entre-eixos . 2820 mm CONSUMOS (WLTP) Combinado 24 kWh/100 km Autonomia WLTP 530 km (mista WLTP) PREçO 69 933 euros AVALIAçaO AUTO DRIVE KrRRR NA VERDADE, MaO SE ESTAVAMOS a ESPERA DE UM COMPORTAMENTO DINaMICO TaO EFICIENTE, QUANDO SE ANDA MAIS DEPRESSA E SE PROCURA APROVEITAR A PERFORMANCE DISPONIVEL OS PNEUS DE MEDIDA 265/45 R21, Sa UNS MICHELIN PILOT SPORT 4 Francisco Mota