VEÍCULOS ELÉTRICOS NO PÓS-VENDA ESTAMOS A ACOMPANHAR A MUDANÇA? A ELETRIFICAÇÃO JÁ CHEGOU ÀS OFICINAS. HÁ FORMAÇÃO, FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E CENTROS ESPECIALIZADOS, MAS O SETOR EVOLUI A DIFERENTES RITMOS. NESTE ARTIGO FAZEMOS O PONTO DE SITUAÇÃO DO PÓS-VENDA AUTOMÓVEL PERANTE A NOVA GERAÇÃO DE VEÍCULOS Os veículos elétricos deixaram de ser uma promessa distante para se tornarem presença habitual nas estradas europeias, e Portugal acompanha a tendência. No pós-venda automóvel, o cenário começa a diversificar-se: à manutenção mecânica tradicional juntam-se o diagnóstico eletrónico, o software, os dados e as operações em sistemas de alta tensão. Esta transição exige novas competências e outro modo de atuar. Em que ponto está hoje o pós-venda automóvel face a esta mudança? PANORAMA DA ELETRIFICAÇÃO EM PORTUGAL E NA EUROPA Em Portugal, a eletrificação já alcança escala visível ainda que a combustão continue a dominar. Em 2025, a ACAP apurou que 69,7% dos novos ligeiros de passageiros matriculados eram movidos a outros tipos de energia (nomeadamente elétricos e híbridos) e 23,2% eram 100% elétricos (BEV). No início de 2026, a associação voltou a sublinhar o peso dos veículos elétricos nas matrículas, mantendo uma quota relevante, apesar das oscilações ao longo dos meses. Em toda a União Europeia, a tendência geral é semelhante, mas cada país avança a seu próprio ritmo, com base em políticas públicas, incentivos, oferta de modelos e infraestrutura de carregamento diferentes. A ACEA indica que, na União Europeia, os BEV representaram 17,4% das novas matrículas de automóveis em 2025, acima dos 13,6% de 2024. Ainda assim, o parque automóvel continua envelhecido e fortemente dependente dos combustíveis fósseis. No “Parque rodoviário” do Relatório do Estado do Ambiente, a Agência Portuguesa do Ambiente indica que, em 2023, a idade média dos ligeiros de passageiros “presumivelmente em circulação” aumentou para 14,2 anos, e que veículos com 10 ou mais anos representavam 63,1% dos ligeiros de passageiros. No mesmo retrato, o combustível principal desse parque dividia-se “maioritariamente” entre gasóleo (63,0%) e gasolina (31,1%). Durante muitos anos, o dia a dia das oficinas continuará a ser dominado por veículos a gasóleo e gasolina, enquanto o elétrico ganha peso nos carros novos e, de forma gradual, no mercado de usados e nas frotas. O QUE MUDOU COM OS VEÍCULOS ELÉTRICOS A principal diferença não está apenas no motor. É a forma como o carro é mantido, diagnosticado e reparado. Em termos de rotina nas oficinas, os BEV eliminam várias operações e consumíveis associados ao motor de combustão, como mudanças de óleo, filtros e componentes do sistema de combustível e escape. Isto não significa, porém, o “fim do trabalho” ou a redução do serviço, como muitas vezes se tem sugerido. Significa antes uma mudança no tipo de intervenções e nas competências exigidas: Menos manutenção mecânica repetitiva e mais inspeções focadas na segurança elétrica e no estado do sistema de energia. Mais eletrónica, software e diagnóstico, com maior dependência de ferramentas e informação técnica. Intervenções menos frequentes, mas mais técnicas e, em alguns casos, mais exigentes em termos de mão de obra especializada. Este último ponto é particularmente relevante. Menos manutenção não significa menos problemas. Um estudo citado pela Kelley Blue Book, com base em dados da We Predict, indica que os veículos elétricos tendem a ter custos de manutenção mais baixos, mas podem implicar reparações mais caras do que os modelos a combustão, sobretudo devido ao tempo de diagnóstico e à especialização necessária. OFICINAS PERANTE O DESAFIO DA ALTA TENSÃO Não há uma resposta única e universal sobre a preparação das oficinas em Portugal. Algumas ainda não recebem veículos elétricos, enquanto outras já reorganizaram processos e equipas.com um parque automóvel envelhecido e dominado por veículos de combustão, muitos negócios continuam dependentes do volume e da rotatividade, o que faz com que o retorno dos investimentos em eletrificação seja mais lento. Ainda assim, os sinais de adaptação existem e são concretos. O CEPRA, por exemplo, descreve a eletrificação como um risco técnico que obriga à qualificação. Numa nota escrita em 2023 sobre a evolução da sua oferta, o centro afirma: “Desde 2017, que o CEPRA disponibiliza formações sobre veículos híbridos e elétricos por todo o país, envolvendo mais de 4.000 formandos.” O programa está organizado por quatro níveis sequenciais, desde o 0 ao 3 de conhecimento teórico e prático nesta área para todos os profissionais do setor. Mas esta aposta na formação não se limita a um único centro. Há estruturas que já trabalham esta área há vários anos, como a ATEC e a T.Academy, a par de projetos mais especializados, como a Evolution Service & Battery Center, e de empresas como a World Shopper, que combina consultoria, formação e produção de conteúdos na área da mobilidade, bem como centros de formação como o I-Training, da TiagoRochaAuto, uma das mais recentes iniciativas nesta área. A formação começa também a chegar às universidades. Em Portugal, já existem cursos técnicos superiores profissionais e formações específicas ligadas aos veículos elétricos e híbridos, em instituições como o Instituto Politécnico de Setúbal e o Instituto Politécnico de Leiria, entre outras. DADOS, SOFTWARE E ACESSO À INFORMAÇÃO Nos veículos elétricos, o diagnóstico já não passa apenas pela mecânica tradicional. Muitas intervenções dependem hoje de sistemas digitais, atualizações remotas e da ligação às plataformas dos fabricantes. A gestão da bateria, o controlo térmico e os sistemas de assistência à condução (ADAS) funcionam através de unidades eletrónicas e software específico. Isso obriga as oficinas a trabalhar com ferramentas de diagnóstico mais avançadas e a recorrer a informação técnica cada vez mais detalhada. Esta realidade está enquadrada na legislação europeia aplicável a todos os veículos homologados na União Europeia. O Regulamento (UE) 2018/858, relativo à homologação e fiscalização do mercado automóvel, refere no seu artigo 61.º que os fabricantes devem disponibilizar aos operadores independentes “um acesso ilimitado, normalizado e não discriminatório às informações do sistema OBD do veículo, aos equipamentos de diagnóstico e outros, aos instrumentos, incluindo as referências completas e os descarregamentos disponíveis do suporte lógico (software) aplicável, e às informações relativas à reparação e à manutenção de veículos.” Mais recentemente, o tema ganhou uma nova dimensão com o Regulamento (UE) 2023/2854, conhecido como Data Act e aplicável desde 12 de setembro de 2025. Este regulamento define regras para o acesso e a partilha de dados gerados por produtos conectados, categoria onde se inserem também os veículos mais recentes. O objetivo é adaptar o enquadramento legal a uma indústria automóvel cada vez mais digital e baseada em dados. 2035: O QUE DECIDIU BRUXELAS Em 2023, a União Europeia aprovou o Regulamento 2023/851, que define novas metas de emissões de CO2 para veículos ligeiros novos. A partir de 2035, as emissões terão de ser reduzidas em 100%, o que, na prática, significa que deixarão de poder ser vendidos novos veículos com motor de combustão interna. A exceção poderá aplicar-se a soluções compatíveis com combustíveis neutros em carbono, os chamados e-fuels. A medida integra o pacote climático europeu “Fit for 55”, que pretende reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e acelerar a transição energética, incluindo no setor dos transportes. Para o setor do pós-venda, o impacto será gradual. Os veículos a combustão continuarão a circular durante muitos anos, sobretudo em países com um parque automóvel envelhecido, como Portugal. Ainda assim, a direção está traçada e o mercado tenderá a tornar-se cada vez mais eletrificado. l PARA OS DISTRIBUIDORES DE PEÇAS, A ELETRIFICAÇÃO É TÃO DISRUPTIVA COMO PARA AS OFICINAS, MAS COM IMPACTOS DIFERENTES: MUDA O MIX DE PRODUTO, A LOGÍSTICA E O PODER DE NEGOCIAÇÃO COM OEMS A ELETRIFICAÇÃO DO PARQUE AUTOMÓVEL ESTÁ A TRANSFORMAR PROFUNDAMENTE O MODELO DE NEGÓCIO DAS OFICINAS, MAS AO CONTRÁRIO DO QUE MUITOS PROFISSIONAIS TEMIAM, OS VE NÃO REPRESENTAM NECESSARIAMENTE UMA PERDA DE RENTABILIDADE