O CUPRA Raval ainda está a semanas de ser revelado, mas nós já o conduzimos. E os primeiros sinais foram muito positivos. A CUPRA está a atravessar um autêntico estado de graça. Depois de ter tido um 2025 histórico, onde bateu todos os seus recordes de vendas - suportada pelo Formentor e pelo Tavascan, prepara-se para atacar o segmento que pode definir o seu futuro: o dos elétricos acessíveis. O ponta de lança desta ofensiva já tem nome: Raval. Depois de muitos anos de antecipação (sob a forma do protótipo Urban Rebel), o modelo mais barato da CUPRA está finalmente pronto e nós já o fomos conduzir em modo ultra secreto . A estreia só irá acontecer dentro de algumas semanas, mas nós já nos sentámos ao volante de uma versão de pré-produção, toda camuflada, que deixou muito boas indicações. Ora veja: ADN Cupra Mesmo sob a película de camuflagem que esconde as linhas finais de produção, as proporções do Raval não enganam. É curto (4,03 metros), largo e tem uma postura agressiva que o afasta imediatamente da sobriedade de outros modelos do Grupo Volkswagen baseados na mesma plataforma. Se no caso do Born sentimos que os designers da CUPRA foram obrigados a fazer compromissos, o que resultou numa espécie de Volkswagen ID.3 com uma fatiota mais sofisticada, aqui houve liberdade criativa para respeitar em pleno o ADN da marca. E isso é de aplaudir. Até porque ele será o primeiro modelo de uma nova ofensiva de pequenos elétricos urbanos do Grupo Volkswagen, todos desenvolvidos pela CUPRA e pela SEAT em Martorell, Barcelona (Espanha). © CUPRA O nome Raval foi roubado a um dos bairros mais modernos e vibrantes de Barcelona. Desta fornada também fazem parte modelos como o Volkswagen ID.Polo (que o Diogo já conduziu), Skoda Epiq (veja o primeiro contacto em vídeo) e Volkswagen ID.Cross. Ainda só os vimos com camuflagem, mas é fácil antecipar que o Raval terá a estética mais agressiva de todos. As arestas muito vincadas, a assinatura luminosa rasgada e a altura ao solo reduzida (menos 15mm do que o ID.Polo) dão-lhe uma presença mais forte e uma atitude mais rebelde , que combina na perfeição com os valores da jovem marca espanhola, que terá neste modelo um reforço de peso para a sua gama. Interior permanece escondido Do interior, pouco ou nada vi. A CUPRA fez questão de esconder tudo o que não era essencial para a condução: volante, painel de instrumentos e banco do condutor. Tudo o resto permaneceu coberto por um tecido preto. Ainda assim, posso já dizer-vos que o Grupo Volkswagen fez o trabalho de casa e resolveu livrar-se do pequeno ecrã de infotainment, com apenas 5”, que encontrávamos na primeira geração de elétricos do grupo e que era muito difícil de ler. © CUPRA A forma da assinatura luminosa não surgiu por acaso, até porque se “os quadrados são estáticos”, os “triângulos são dinâmicos”, como nos explicaram os designers da CUPRA. No seu lugar agora encontramos uma instrumentação com grafismos totalmente novos, muito mais agradável de consultar. Pode parecer um mero detalhe, mas impacta de forma muito positiva a experiência ao volante, que sai muito beneficiada pela boa posição de condução. É certo que a versão que testei é a VZ, a mais potente e desportiva da gama, e que por isso somos mimados com uns bancos de corte desportivo, com um ótimo suporte lateral. Não vou mentir que isso ajuda, sobretudo para quem gosta de conduzir de forma mais dinâmica. O que também não passou despercebido durante este primeiro contacto foi a fraca visibilidade para a traseira. É certo que estamos num modelo compacto e que isso também não ajuda. Mas a este nível a CUPRA poderia (e deveria) ter feito melhor. Plataforma em estreia Caberá ao Raval a honra (ou a responsabilidade, como preferirem) de estrear a nova evolução da plataforma MEB, denominada MEB Plus. Entre as principais novidades está o facto de contarmos com tração dianteira (antes era traseira) e um eixo semi-rígido traseiro, ao que a CUPRA junta o já conhecido sistema de controlo do chassis, que dá uma versatilidade muito apreciada a este modelo. © CUPRA Por comparação com o irmão ID.Polo da Volkswagen, o Raval é 15 mm mais baixo e tens vias 10 mm mais largas. A este nível acho que o Raval pode ser usado em mais cenários do que, por exemplo, os rivais Alpine A290 ou Abarth 600e. Mostrou compostura em andamentos mais rápidos, em estradas de montanha, e revelou-se confortável a ritmos mais baixos, dentro da cidade. Está muito bem plantado no asfalto, o pedal do travão está bem afinado e a direção progressiva permite-nos ter um feeling interessante daquilo que está a acontecer no eixo dianteiro. E é precisamente isso que gostamos de ver (ou sentir!) num modelo com ADN desportivo. Seja ele elétrico ou a combustão. Duas versões à escolha Para já, a marca espanhola apenas revelou duas versões: uma com 115 kW (211 cv) e outra com 166 kW (226 cv), denominada VZ, que foi precisamente a que conduzi durante esta ida a Barcelona. No que toca à bateria, a CUPRA continua sem especificar nada, mas basta espreitar a ficha técnica do Volkswagen ID.Polo para percebermos que a bateria NMC terá 52 kWh de capacidade, para uma autonomia de até 450 quilómetros, na versão menos potente. Descubra o seu próximo automóvel: Vamos ficar por aqui? Provavelmente não. Se continuarmos a olhar para a ficha técnica do irmão ID.Polo descobrimos uma segunda bateria - LFP, com 37 kWh, que surge associada a versões menos ambiciosas, com 85 kW (116 cv) e 99 kW (135 cv). Acredito que, mais tarde ou mais cedo, a CUPRA possa anunciar algo semelhante para este Raval, até porque tem um preço de entrada no mínimo ambicioso para o seu pequeno elétrico: desde 26 000 euros. Mas isso é algo que só o tempo poderá confirmar ou desmentir. O que posso dizer, para já, é que o Raval está lançado para ser o melhor elétrico do Grupo Volkswagen. Ou pelo menos, um dos melhores. É certo que só daqui a uns meses o poderemos conduzir sem camuflagem e durante mais tempo, mas dificilmente as primeiras indicações poderiam ter sido mais positivas. Miguel Dias