Jorge Farromba esteve ao volante do GCA Aion V e conta-lhe as impressões que teve dentro deste elétrico que pode mudar as regras do jogo Hoje vamos abordar um SUV que quer abanar o mercado automóvel em Portugal segundo a marca. Trata-se de um novo SUV elétrico, o GAC Aion V, e as fontes descrevem-no como uma proposta tão competitiva que pode mesmo mudar as regras do jogo. A minha missão é compreender, avaliar e validar o que está por trás destas afirmações. Vamos ver se este automóvel é realmente a revolução que os textos referem , design, conforto a bordo, tecnologia e claro, a questão que surge sempre na cabeça de todos quando se fala de elétricos; a autonomia. O objetivo é simples. Na conversa ainda no parque de imprensa, conversamos sobre ele pretender oferecer tecnologia e luxos, que normalmente só encontramos em SUV que custam o dobro. Vamos começar pelas primeiras impressões. O design tem um nome que não passa despercebido , Cyber Dragon , um nome forte, claramente futurista, cheio de ângulos e é um design não consensual. Pessoalmente gosto, pois transmite robustez e faz lembrar um Jeep , mais quadrado. O interior foi algo que me impressionou quando abri a porta. Design elegante, minimalista, muitos materiais suaves ao toque, perceção de solidez (logo veremos nos paralelepípedoa), bancos elétricos, aquecidos e, nesta versão, sem massagens, sem o frigorífico e a mesa nas costas do banco dianteiro Saio de Moscavide e alguns kms depois apercebo-me de vários detalhes: solidez (fui ao empedrado diretamente e a chover) , nada de ruídos, isolamento acústico (mesmo da suspensão) , os vidros duplos e materiais de absorção de som funcionam. Mais tarde e já em estrada nacional, o conforto vem ao de cima novamente , a afinação da suspensão para a Europa parece comprovar-se , e a 120 km/h na autoestrada o silêncio continua uma constante. O comportamento é também ele bastante bem conseguido. E a suspensão não serve só para o conforto físico, mas também para o conforto acústico, pois filtra bem as imperfeições da estrada e também evita muitos dos barulhos parasitas que nos cansam em viagens longas. A junção destas duas cria um ambiente envolvente. Isto mostra uma mudança fundamental na forma como os novos fabricantes, especialmente os asiáticos, estão a vir para o mercado europeu pois sabem que não podem competir no campo da herança de marca ou do prestígio, onde não podem ganhar a uma Mercedes ou uma BMW, donde competem no valor percebido. A estratégia passa por oferecer ao consumidor uma experiência de luxo palpável. Ou seja, dizem ao consumidor que por perto de 40.000 EUR , a versão de topo , tem um bom automóvel com estofos em pele, bancos elétricos, materiais de qualidade, comportamento, teto panorâmico com mais de 2 m² que inunda o interior de luz e até os bancos traseiros reclinam. Ou seja, a mensagem que transmitem não é vender um automóvel mas uma experiência de luxo a um preço mais baixo. A estratégia de verticalização da indústria asiática ajuda. Como gosto imenso de tecnologia debrucei-me sobre a mesma, nomeadamente o ecrã central e o sistema operativo e possuem fluidez e a rapidez de um smartphone de última geração, sem lags, bastante intuitivo, onde até as opções disponíveis vão ao nível do detalhe extremo. Certo que, uma vez parametrizadas não mais as uso, mas o nível de personalização é imenso. Bom, mas eu queria mesmo perceber a autonomia. E então, depois de umas voltas por Lisboa, alguns bons kms em estrada nacional de mau piso , deu para comprovar a suspensão e o conforto , e depois AE A2 até ao Algarve. Só que me distraí, a ouvir uns podcasts e uns telefonemas e nem liguei à bateria. Perto das portagens, assustei-me: querem ver que isto acabou??? A bateria é de 75 kWh e a autonomia WLTP de 510 km. O WLTP é um teste oficial feito em condições por vezes otimistas. O que realmente importa é o mundo real. AC sempre ligado , tentei manter-me quase sempre nas velocidades legais. E a autonomia parece ser o grande trunfo: a sua gestão de energia e um sistema de gestão térmica muito avançado que inclui uma bomba de calor de alta eficiência. Chego a Vilamoura com 34,6% de autonomia. Este número não foi obtido em condições ideais, pois acelerei, travei e até posso ter ultrapassado alguns limites. mas o certo é que foi esse o valor final. Ou seja, a tal ansiedade da autonomia, o medo de ter de parar a meio, desaparece da equação. E, para carregar, a marca diz que consegue recuperar 370 km de autonomia. em 15 minutos num carregador ultra rápido. A estratégia de preços para 2026 é apresentada com uma peça final que faz tudo o resto encaixar. Bom, mas não fiquei convencido. Para cima, faço o trajeto contrário, saio na A2 em direção a Beja (perto de 160km), depois de Beja e umas voltas pela cidade, retorno a Lisboa. Como vim pela nacional, coloquei a opção que garantisse a autonomia máxima (não passa dos 90km/h) , 130kms depois retiro a opção faço 70kms na Aa. Estaciono em Lisboa com 107km de autonomia, ou seja, daria para perto de 470 kms reais. Talvez o elemento menos consensual do Aion V seja o seu desenho que pode não ser consensual, a falta de consolidação da imagem da marca, a desvalorização no longo prazo ou a capilaridade da rede de oficinas (mas a associação ao Grupo JAP com mais de 100 anos de história no setor automóvel nacional e que assumiu a importação e distribuição da marca através da sua rede de retalho Carby desmonta a possível insegurança do consumidor) Para o mercado empresarial, que é crucial em Portugal, os preços são muito agressivos. A versão de entrada começa nos 29.990 EUR mais IVA e para particulares, a versão de entrada, já muito bem equipada, começa nos 36.800. 88 EUR com IVA incluído, até aos 42.000EUR Em resumo, o Aion V oferece o recheio tecnológico de um automóvel de luxo ao preço de um de gama média. Se olharmos para o mercado como um todo, a estratégia é clara para esta marca; demolir as três grandes barreiras à adoção de automóveis elétricos em Portugal: preço de aquisição, ansiedade da autonomia, perceção de que os elétricos mais acessíveis são básicos com interiores de plástico e pouco equipamento. Jorge Farromba