Carlos Ghosn, antigo CEO da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e uma das figuras mais influentes da indústria automóvel nas últimas décadas, afirma ser confrontado diariamente com a mesma pergunta: “Sou questionado sobre o mercado dos veículos elétricos todos os dias, por antigos colegas, executivos atuais, jornalistas, estudantes e até comentadores no LinkedIn. Todos querem saber como é que a China passou a liderar este jogo”, escreve. Para Ghosn, que escreveu um artigo em que desenvolve a sua perspetiva, a resposta não está na tecnologia das baterias nem apenas no apoio do Estado, mas na forma como o mercado foi estruturado: “Quando lançámos o Nissan Leaf, em 2010, acreditávamos que o futuro da mobilidade seria moldado por quem conseguisse democratizar os veículos elétricos primeiro. Estávamos certos quanto à visão”, recorda. “Hoje, a China vende 1,64 milhões de veículos elétricos a bateria num único trimestre, mais do que a Europa e os Estados Unidos juntos no mesmo período.” Nesse artigo, o antigo gestor reconhece que a Nissan foi pioneira na tecnologia de veículos elétricos de grande volume, mas sublinha que “a China dominou o modelo de negócio”. Segundo os dados da PwC Strategy& Electric Vehicle Sales Review, no primeiro trimestre de 2025, a China alcançou uma quota de mercado de 27% em veículos 100% elétricos, com um crescimento homólogo de 55%, enquanto a Europa ficou nos 17% e os Estados Unidos nos 8%. Para Ghosn, mais relevante do que os números absolutos é a velocidade da mudança: “A quota combinada de veículos elétricos e híbridos plug-in na China já ultrapassa os 43%, enquanto os consumidores americanos continuam a comprar veículos com motor de combustão interna em 78% das vezes”, escreve. Em algumas cidades chinesas, acrescenta, “comprar um automóvel novo a combustão está a tornar-se tão difícil como encontrar um telemóvel sem câmara”. A Europa surge como um exemplo de fragilidade estrutural, segundo o antigo gestor. Ghosn lembra que, após a Alemanha ter retirado os subsídios aos veículos elétricos no final de 2023, “as vendas caíram 30% de um dia para o outro”, só recuperando no primeiro trimestre de 2025. “Esta dependência dos incentivos revela uma fraqueza fundamental, os veículos elétricos europeus competem com base no apoio governamental e não no mérito de mercado.” Mesmo a Tesla, durante anos referência incontestada, começa a perder terreno: “O Model Y e o Model 3 já não dominam o top 10 na China”, escreve Ghosn, apontando para modelos como o Geely Xingyuan, o Xiaomi SU7 ou o XPeng Mona M03, marcas praticamente desconhecidas para muitos consumidores ocidentais. Questionado sobre se este cenário poderia ter sido antecipado, Ghosn é claro: “Não, não realmente”, admite. “Prever o domínio chinês teria exigido compreender não só como cada concorrente iria reagir, mas sobretudo a vontade política que a China colocaria em campo”, diz. Segundo o antigo CEO, o país “avançou a toda a velocidade, apoiando simultaneamente consumidores e indústria”, enquanto nos Estados Unidos “os consumidores, sendo pragmáticos, precisavam de vantagens claras a nível individual, que demoraram anos a tornar-se evidentes”. Um dos pontos centrais da análise de Ghosn é a revolução dos custos. “Os construtores chineses conseguiram algo que os fabricantes ocidentais consideravam impossível: veículos elétricos rentáveis a preços inferiores aos modelos equivalentes com motor de combustão”, escreve. Para isso, identifica três movimentos estratégicos. O primeiro é a integração vertical: “Enquanto os fabricantes ocidentais debatem decisões de fazer ou comprar , as empresas chinesas controlam a cadeia das baterias, desde a extração do lítio até à produção das células.” A BYD é o exemplo mais citado: “A BYD faz automóveis, baterias, chips e até aço”, refere, sublinhando que não se trata de integração total, mas de uma escolha estratégica entre automóveis e baterias. “Os fabricantes ocidentais evitam este caminho por razões de investimento, exige capital massivo”, destaca. O segundo ponto é o design orientado para o custo: “Os veículos elétricos chineses são concebidos de raiz para serem acessíveis, não adaptados a partir de plataformas caras”, escreve Ghosn. Isso implica eliminar complexidade valorizada no Ocidente e acrescentar funcionalidades procuradas no mercado chinês, como sistemas de karaoke ou jogos integrados. O terceiro fator é a velocidade: “As empresas chinesas iteram à velocidade do software, não ao ritmo tradicional da indústria automóvel”, afirma. “Um fabricante ocidental demora quatro a cinco anos a desenvolver um novo modelo, as empresas chinesas fazem-no em 18 a 24 meses”, indica. O resultado é uma estrutura de custos 30% a 50% inferior à dos fabricantes tradicionais, segundo dados da McKinsey. Ghosn não deixa de fazer uma leitura crítica do passado da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi: “A Aliança foi pioneira na partilha de plataformas para reduzir custos e, até 2018, esta estratégia funcionou”, escreve. “O problema surgiu quando a execução parou.” Para o antigo CEO, “pode haver muita conversa sobre sinergias, mas sem liderança, as vantagens de custo evaporam”. Outro tema central é a ansiedade de autonomia. Ghosn classifica-a como “a ilusão mais cara da indústria”. “Os consumidores exigem 500 quilómetros de autonomia que praticamente nunca usam”, escreve, citando dados da McKinsey que apontam para um acréscimo de 5.000 a 10.000 dólares por veículo para responder a esta expectativa. “O condutor médio nos Estados Unidos percorre 60 quilómetros por dia, mas compra um automóvel a pensar na viagem anual de férias”, refere. Densidade de carregamento em vez de baterias maiores Na China, a abordagem foi diferente: “Os consumidores chineses têm os requisitos de autonomia mais baixos de qualquer mercado e, ainda assim, a China lidera a adoção de veículos elétricos”, escreve. A razão está na infraestrutura: “A China resolveu a ansiedade de autonomia com densidade de carregamento, não com baterias maiores.” O país conta com cerca de 2,5 milhões de pontos de carregamento públicos, mais do que o resto do mundo combinado. No Ocidente, diz Ghosn, seguiu-se o caminho oposto: “Tentou-se eliminar a ansiedade com baterias cada vez maiores.” O exemplo mais extremo , exemplifica , é o Tesla Cybertruck, com 123 kWh de capacidade: “Energia suficiente para alimentar uma casa americana média durante quatro dias”, comenta, sublinhando o impacto negativo em custos, peso e eficiência. A solução, defende, é psicológica: “A experiência cura a ansiedade de autonomia”, escreve, lembrando que os atuais proprietários de veículos elétricos exigem menos autonomia do que quem ainda não os utiliza. “O Nissan Leaf foi lançado com apenas 117 quilómetros de autonomia. Não era o ideal, mas optámos por entrar no mercado, aprender e evoluir”, recorda. O ritmo de inovação surge como outro fator decisivo: “Enquanto os fabricantes ocidentais trabalham com ciclos de produto de sete anos, as empresas chinesas lançam grandes atualizações a cada 12 a 18 meses”, escreve. Os veículos elétricos de autonomia alargada são usados como exemplo: “São uma melhoria incremental, não uma inovação disruptiva”, afirma. “Úteis? Talvez. Transformadores? Dificilmente.” Na conclusão, Ghosn deixa três alertas que considera difíceis de aceitar para os fabricantes ocidentais. O primeiro é o fim da dependência dos subsídios: “Quando os incentivos acabam, as vendas colapsam.” O segundo é o enfraquecimento da lealdade à marca: “Dois terços dos compradores chineses de veículos elétricos mudam de marca.” O terceiro é a mudança das regras do jogo: “Construir bons automóveis já não é suficiente. O sucesso exige melhores modelos de negócio.” “O jogo dos veículos elétricos continua, mas as regras mudaram”, escreve Carlos Ghosn. “Quem se adaptar prosperará. Quem se agarrar aos manuais antigos ficará para trás”, conclui. Paulo Marmé [Additional Text]: imgi_3_618637214_17887592520422337_3541606831230615257_n Paulo Marmé