Roberto Gaspar, secretário-geral da ANECRA - Transição energética irreversível, mas excessivamente ambiciosa. Indústria europeia ameaçada pela China. Portugal enfrenta falta grave de técnicos e envelhecimento do parque, reconhece que a transição energética irreversível, porém, excessivamente ambiciosa. Alerta para a ameaça da China à indústria automóvel europeia e revela que Portugal enfrenta falta grave de técnicos e envelhecimento do parque automóvel jacinto.duro@jornaldeleiria.pt Como estão as PME de reparação a acompanhar o investimento necessário em equipamento e formação para veículos elétricos? Antes de mais, importa enquadrar correctamente a dimensão real do mercado dos veículos eléctricos. É verdade que, nos últimos anos, se registou um crescimento muito signifcativodasvendasdeveículos elétricos novos - cerca de 27% do total em 2025. Contudo, quando estes números são colocados em perspectiva face ao parque automóvel nacional, a realidade é bastante distinta. Em Portugal, circulam actualmente cerca de 5,5 milhões de viaturas ligeiras, das quais apenas cerca de 2,7% são 100% eléctricas. Mesmo admitindo um crescimento sustentado das vendas, durante os próximos 15 a 20 anos as viaturas a combustão continuarão a ser largamente maioritárias. Acresce que a maioria dos veículos eléctricos em circulação foi vendida nos últimos dois a três anos, encontrando-se ainda em período de garantia e a realizar manutenção sobretudo nas ofcinas das marcas. Este enquadramento ajuda a explicar porque, apesar de se tratar de uma tendência clara e irreversível, a reparação e manutenção de veículos eléctri-cos continua a ser, hoje, um nicho de mercado, explorado sobretudo por operadores que se especializaram antecipadamente neste segmento. Dito isto, há uma realidade que importa assumir com frontalidade: as PME do sector da reparação estão a fazer um esforço muito signifcativo, mas enfrentam limites objectivos. O veículo eléctrico não é apenas “mais uma tecnologia”, mas representa uma mudança estrutural nos requisitos de segurança, nas competências técnicas exigidas e no nível de investimento necessário. Uma ofcina que pretenda estar preparada para intervir em veículos eléctricos e híbridos tem de investir em formação certifcada em sistemas de alta tensão, ferramentas isoladas, equipamentos de diagnóstico avançado, equipamentos de protecção individual específcos, sinalização adequada, novos procedimentos de segurança e, muitas vezes, na adaptação do espaço físico. Dados recolhidos pela ANECRA junto dos seus associados indicam que este investimento inicial pode variar entre 15 e 30 mil euros, sem considerar custos de actualização futura. O recuo da União Europeia nas metas de descarbonização na fleira automóvel são boas ou más notícias? Não vemos esta decisão nem como uma vitória nem como uma derrota. Vemo-la, sobretudo, como um acto de realismo tardio. A ambição climática é legítima, necessária e inadiável, mas só produz resultados quando assenta em metas exequíveis, tecnologicamente sustentadas e economicamente compatíveis com a realidade. Durante vários anos, a União Europeia seguiu uma trajetória regulatória excessivamente rígida, mais ancorada em calendários políticos do que na realidade do mercado, da indústria e dos consumidores. O recuo agora anunciado, substituindo a proibição total dos motores de combustão em 2035 por uma meta de redução de 90% das emissões, confrma aquilo que muitos vinham alertando, isto é, as metas anteriores estavam mal calibradas. Mesmo os 90% difcilmente serão plenamente executáveis tal como estão formulados, sobretudo por integrarem mecanismos de compensação que atenuam o rigor da meta. Tudo indica que esta decisão é apenas uma etapa intermédia, aantecâmaradenovafexibilização. Este ajustamento tornou-se inevitável pela conjugação de vários factores, tais como a pressão de Estados-membros como a Alemanha e a Itália, as difculdades fnanceiras de vários construtores, o abrandamento da procura por veículos eléctricos e um contexto geopolítico que a Europa já não pode ignorar. Nada disto signifca abdicar do papel central do veículo eléctrico. Pelo contrário, é muito provável que venha a dominar a mobilidade do futuro. Mas a descarbonização não se faz por decreto, nem apenas no automóvel novo. Faz-se no parque real, que continuará durante muitos anos a ser maioritariamente de combustão. Calendários legislativos não reduzem emissões, mas a tecnologia aplicada ao parque circulante, sim. Em suma, este recuo não representa um abandono da agenda climática, mas o reconhecimento de que, sem indústria forte, não há transição possível e, sem adesão efectiva dos consumidores, não há mudança sustentável. Se este ajuste servir para recentrar a estratégia na efcácia, no pragmatismo e na diversidade tecnológica, então pode ser uma boa notícia, ainda que tardia. Com a crescente conectividade dos veículos, como garantir que as ofcinas independentes mantêm acesso aos dados? A conectividade trouxe uma questão central. Quem controla os dados controla o mercado. Se os dados de diagnóstico, manuten-ção,reparaçãoe software fcarem exclusivos dos fabricantes, as ofcinas independentes perdem competitividade e o consumidor perde liberdade de escolha. A posição da ANECRA é inequívoca. Defendemos acesso justo, transparente e não discriminatório aos dados técnicos dos veículos, em condições equivalentes às das redes autorizadas. Isso inclui códigos de erro, procedimentos de reparação, actualizações de software e dados necessários para serviços conectados. Sem este acesso, cria-se um mercado fechado, com menos concorrência, preços mais elevados e menor cobertura geográfca. A conectividade deve servir para melhorarasegurança,aefciênciaea experiência do utilizador e não para criar monopólios tecnológicos. Como podem as pequenas ofcinas de bairro competir com grandes grupos e redes de franchising? Não é uma batalha perdida, mas é uma batalha que exige mudança e, sobretudo, consciência do contexto actual do após-venda em Portugal. O sector está forte do ponto de vista do negócio. O parque automóvel cresceu, a procura por serviços de manutenção e reparação aumentou e o após-venda independente continua a representar cerca de 70% de um mercado estimado em 3.500 milhões de euros. As ofcinas independentes mantêm vantagens claras face aos grandes grupos, pela proximidade ao cliente, confança construída ao longo do tempo e uma relação pessoal difícil de replicar. No entanto, isso já não basta. Hoje, competir exige organização, método e ca-pacidade de resposta. É essencial apostar em especialização técnica e em áreas onde o mercado valoriza competência, bem como em processos claros e transparentes, do orçamento à entrega da viatura. Parcerias técnicas, acesso a redes de apoio e alguma escala indirec-ta tornaram-se igualmente decisivos. Mas há um factor crítico: as pessoas. A maior limitação das ofcinas de bairro não é a concorrência dos grandes grupos, mas a difculdade em encontrar e reter mecânicos, pintores e técnicos qualifcados. Segundo dados da ANECRA, 74% das empresas identifcam a falta de mão-de-obra como o principal constrangimento. Sem pessoas, não há crescimento possível, por muito forte que seja a procura. Por fm, a presença digital deixou de ser opcional. Marca local forte, avaliações online, comunicação simples e marcação fácil são hoje instrumentos básicos de competitividade. O franchising escala processos;aofcinaindependente pode competir com competência técnica, organização e confança. Quem alinhar estes factores continuará a ter espaço num mercado que continuará a precisar, e muito, do após-venda independente. De que forma a digitalização pode ajudar um stand de usados tradicional? A digitalização deixou de ser uma opção estratégica para se tornar uma condição de sobrevivência. O mercado de automóveis usados foi, aliás, um dos primeiros, senão o primeiro, a compreender o potencial da internet e da digitalização e a integrar esta transformação no seu modelo de negócio. Hoje, o consumidor inicia quase sempre o processo online. Compara ofertas, avalia reputações e só depois decide onde se deslocar. Um stand que não esteja presente nesse percurso deixa, simplesmente, de existir para uma parte relevante dos clientes. A digitalização actua em três dimensões essenciais. A primeira é a captação e a confança. Os anúncios bem estruturados, com fotografas e vídeos de qualidade, histórico de manutenção, relatórios de inspecção e informação clara reduzem a desconfança e encurtam o processo de decisão. Num mercado onde a credibilidade é determinante, a transparência tornou-se numa vantagem competitiva. A segunda dimensão é a efciência comercial. Ferramentas simples de CRM, resposta rápida aos leads, acompanhamento estruturado e propostas digitais permitem vender mais e melhor, com menor desperdício de tempo e de recursos. Num mercado altamente concorrencial, quem responde primeiro e de forma mais profssional parte em clara vantagem. A terceira dimensão é a gestão de margem e risco. A digitalização permite controlar a rotação de stock, ajustar preços à dinâmica do mercado, analisar custos por viatura e apoiar decisões com base em dados, algo que é essencial num sector que se profssionalizou e passou a contar com novos e grandes operadores. No mercado de usados actual, a digitalização deixou de ser uma vantagem competitiva. É, cada vez mais, a linha que separa quem cresce de quem desaparece. A padronização está a “matar” o mercado automóvel? Estamos a assistir a uma crescente padronização, impulsionada por plataformas partilhadas, exigências regulamentares e custos elevados. Isso não mata o mercado, mas empobrece a diferenciação. O risco é a diferenciação passar a fazer-se apenas por software e ecrãs. A Europa tem de decidir se quer ser apenas uma região alta-mente regulamentada ou também um pólo de inovação competitiva. Se o automóvel novo se tornar um produto de luxo, o parque envelhece e isso é um problema ambiental e económico. O sector enfrenta uma falta crítica de técnicos qualifcados. Que medidas devem ser tomadas? Os números são claros. O após-venda automóvel em Portugal ge-ra cerca de 3.500 milhões de euros por ano, cresce a um ritmo médio de 7% anual e representa aproximadamente 70% da actividade no canal independente. Ainda assim, num inquérito recente promovido pela ANECRA, 74% das empresas apontam a falta de mão-de-obra qualifcada como o principal constrangimento à sua catividade. Este é, hoje, o verdadeiro “ponto de estrangulamento” do sector. A resposta tem de ser estrutural e actuar em várias frentes. Em primeiro lugar, é essencial valorizar salarial e socialmente estas profssões. O mecânico ou mecatrónico, hoje, é um técnico altamente qualificado, que trabalha com electrónica, software, segurança e sistemas avançados. Esta é uma realidade que continua a não estar refectida, nem na percepção social, nem, muitas vezes, na remuneração. Nos últimos anos, a imigração qualifcada passou a ter algum papel na resposta ao problema. Muitas empresas recorrem já a mercados como o Brasil, Guiné-Bissau ou Colômbia, mas enfrentam processos longos e excessivamente burocráticos. Por isso, a ANECRA tem defendido, junto das instâncias ofciais, nomeadamente do Governo e dos Grupos Parlamentares, a necessidade de acelerar mecanismos como a “Via Verde para a Imigração Laboral”, permitindo respostas mais céleres às necessidades do sector. Existe, porém, um problema de fundo. Durante anos, o sector falhou em cativar e reter as novas gerações. Criou-se um estigma em torno das profssões do após-venda que já não corresponde à realidade. Reverter esta percepção exige uma nova narrativa, uma aposta séria na comunicação junto das escolas e um compromisso colectivo. Sem técnicos qualifcados, não há reparação. Sem reparação, não há mobilidade. E sem mobilidade, não há economia. É por isso que a ANECRA colocou este tema no centro da sua agenda estratégica: o futuro do sector começa, inevitavelmente, pelas pessoas. O que podemos esperar do próximo ano na fleira automóvel? O próximo ano será marcado por um contexto particularmente exigente, a nível global e nacional, em que a fleira automóvel terá de gerir múltiplos riscos em simultâneo. O processo de electrifcação continuará a ser um eixo central, mas, cada vez mais, sujeito a ajustamentos. A transição energética é irreversível; contudo, o ritmo imposto nos últimos anos revelou-se excessivamente ambicioso face à realidade industrial, económica e social. A própria União Europeia começou a reconhecer esse desfasamento, introduzindo maior fexibilidade nas metas, o que confrmaqueatransiçãonãosefazpor decreto, mas por adesão efectiva do mercado. Em paralelo, a ameaça chinesa constitui hoje um dos maiores desafos estratégicos da indústria automóvel europeia. A Chinadominaumapartesignifca-tiva da cadeia de valor das baterias, tem acesso privilegiado a matérias-primas críticas e opera com custos de produção muito inferiores. Os construtores chineses estão a entrar no mercado europeu com veículos tecnologicamente avançados e preços altamente competitivos, num momento em que os fabricantes europeus enfrentam custos elevados, forte pressão regulatória e margens cada vez mais reduzidas. Este contexto coloca sob forte tensão a indústria automóvel europeia, que continua a ser a maior indústria do continente, sendo responsável por cerca de 7% do emprego e um dos principais motores de exportação e inovação. Uma transição mal calibrada, combinada com concorrência externa agressiva, pode fragilizar estruturalmente o sector, com impactos económicos e sociais profundos. A tudo isto soma-se um enquadramento geo-estratégico altamente imprevisível, marcado por conflitos armados, guerras económicas, políticas tarifárias, tensões comerciais e instabilidade nos mercados energéticos e de matérias-primas. Estes factores afectam directamente os custos, as cadeias de abastecimento, as decisões de investimento e a confança dos consumidores. A regulação europeia continuará, por isso, a ser determinante. O grande desafo será encontrar um equilíbrio entre ambição ambiental, competitividade industrial e coesão social. Uma Europa excessivamente regulada, mas economicamente fragilizada, arrisca perder relevância industrial e autonomia estratégica. Em Portugal, para além deste enquadramento global, enfrentamos desafos muito específcos. O mais crítico é a escassez grave de mão-de-obra qualifcada, sobretudo no pós-venda automóvel, como já referi. A falta de mecânicos, mecatrónicos, pintores e técnicos de colisão já está a provocar atrasos nas reparações, redução da capacidadederespostadasofcinase, em alguns casos, o encerramento de empresas não por falta de procura, mas por falta de pessoas, com impacto económico, social e no normal funcionamento da mobilidade.Outrodesafoestrutural é o desfasamento entre a oferta de automóveis novos e a procura real dos consumidores. O aumento do preço dos veículos novos, aliado à incerteza tecnológica e às limitações do eléctrico para muitos utilizadores, tem empurrado a procura para o mercado de usados, resultando em níveis historicamente elevados de importação de viaturas usadas, frequentemente mais antigas e com piores níveis ambientais e de segurança. Sem políticas efcazes de rejuvenescimento do parque automóvel, Portugal continuará a envelhecer a sua frota, com impactos nas emissões, nos custos de manutenção e na segurança rodoviária. Em síntese, o próximo ano será um verdadeiro teste à resiliência e à capacidade de adaptação da fleira automóvel. A transição continuará, mas será mais complexa, mais competitiva e menos linear do que se previa. Os países e as empresas que conseguirem alinhar realismo, pragmatismo, visão estratégica e rapidez de adaptação às novas realidades estarão mais bem preparados para enfrentar este novo ciclo. Próximo ano será um verdadeiro teste à resiliência e à capacidade de adaptação da fleira automóvel Competir exige organização, método e capacidade de resposta O veículo eléctrico não é apenas “mais uma tecnologia”, mas representa uma mudança DR DR Perfil Mais de 35 anos de experiência Roberto Saavedra Gaspar, 59 anos, é o actual secretário-geral da ANECRA , Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel, cargo que exerce desde maio de 2019. Licenciado em Gestão de Empresas, conta com mais de 35 anos de experiência no sector automóvel, com percurso profssional marcado por funções de direcção em diversas áreas, em especial na gestão de frotas, leasing e serviços relacionados. Antes de integrar a ANECRA, ocupou o lugar de director comercial europeu (área Fleet&Leasing) na TecAlliance, multinacional alemã especializada em soluções tecnológicas para a fleira, tendo exercido também responsabilidades de direcção comercial e geral em empresas com foco em Gestão de Frotas e serviços automóveis. Jacinto Silva Duro