JOSÉ BARROS RODRIGUES O automóvel Edfor foi já apresentado nas páginas da Motor Clássico com o detalhe que as fontes da época podiam permitir. Hoje em dia, de posse de mais elementos sobre a atividade de Eduardo Ferreirinha, podemos desvendar outros segredos sobre a hipotética evolução do Edfor Grand Sport, noutras declinações de funcionalidade e de forma. Hoje em dia sabemos O que aconteceu a um dos projetos mais interessantes de produção d e veículos S em Portugal, O automóvel Edfor concebido por Eduardo Ferreirinha como corolário da sua atividade em prol da indústria, primeiro com os projetos de “tunning” tendo como base OS Ford A, depois os "racer”, desenvolvidos também a partir do Ford A e, finalmente, do monolugar de competição, elaborado a partir da mecânica v8 da Ford. Todas estas execuções trouxeram notoriedade, resultados e conhecimentos que Eduardo Ferreirinha soube interpretar e condensar para cimentar a sua ideia suprema de desenhar, construir e comercializar um automóvel do segmento superior, que pudesse ser vendido tanto em Portugal, como noutros mercados europeus. A NATURAL IlUSão Apresentado no Salão Automóvel do Porto, em abril de 1937, o automóvel português Edfor teve uma receção aparentemente entusiástica, indicando um caminho a seguir na definição de uma hipotética indústria automóvel nacional. No entanto, muitos observadores do fenómeno, essencialmente compostos por jornalistas, pensaram sem o afirmar explicitamente: “sim, mas...” E este foi o mecanismo mental que bloqueou o desenvolvimento comunicacional do Edfor. Cerca de um antes do Salão Automóvel do Porto de 1937, surgiram na imprensa portuguesa uma sequência de artigos e entrevistas, conduzidos pela revista o Volante, bem como a realização de debates e de um congresso sobre Automobilismo, em que foram apresentadas teses pugnando pela produção de um automóvel utilitário, explorando quer a vertente do turismo quer a do trabalho. Este turbilhão de informação terá induzido a expetativa falsa de que o veículo de Ferreirinha poderia ter esse desiderato. Para além disso, muitos dos textos produzidos por esses mesmos jornalistas levantavam sempre o facto do automóvel não ter produção totalmente nacional, o que era considerado um “handicap". Mas Ferreirinha não estava nesse patamar de discussão. Ele sabia que não tinha condições para jogar nesse “tabuleiro de xadrez” da indústria de série , com um volume de cerca de 1000 unidades por ano = e, sendo inteligente, sabia também que a única maneira de concorrer, com os conhecimentos e os recursos que estavam à sua disposição, era criando um automóvel do segmento superior, recorrendo a componentes e sistemas mecânicos de outro construtor, como acontecia noutros países com uma indústria automóvel pujante. O técnico, tanto no catálogo publicado como na entrevista dada à revista O Volante salientou sempre que O Edfor seguia as pisadas de outros construtores de prestígio, como a Jensen ou a Railton. A imprensa não especializada, na época, referiu-se ao Edfor de forma breve e sucinta, como se se tratasse de um capricho sem consequências. Inclusivamente, houve um jornal de Lisboa que se referiu ao automóvel sem cuidar de identificar a marca e o homem que esteve por detrás desse projeto. Ao mesmo tempo que os ponteiros do relógio prosseguiam a sua marcha irreversível sem se registar a concretização de qualquer encomenda de veículos, Eduardo Ferreirinha não parava de pensar em possíveis extrapolações do seu modelo. Nos documentos guardados pela família, encontrámos um esboço de um Edfor Coupé, um desenvolvimento que poderia ser feito facilmente, tendo em conta o carácter artesanal da construção, o qual passava pela utilização de um chassis maior, com uma distância entre eixos alargada, de modo a tornar o habitáculo mais amplo e confortável, e pela adaptação de uma carroçaria fechada, com as rodas traseiras carenadas, que lhe dava um ar moderno e funcionalmente eficiente. De resto, sob o ponto de vista mecânico, não haveria lugar a outras alterações, conservando-se o motor, a suspensão, a travagem e o sistema de direção. Esta versão abandonava assim o conceito de “Grand Sport” para o de uma “Conduite” com todas as vantagens que daí decorriam em termos de conforto, protegendo os ocupantes quer das intempéries, quer do vento e do pó em marcha normal. Poderia ser um concorrente dos grandes automóveis americanos, que tinham o seu segmento de clientes relativamente fidelizado, e que poderia ser tentado a adquirir um automóvel português com um estilo mais moderno. UM ROADSTER à INGLESA Outro dos projetos de Ferreirinha para o desenvolvimento do Edfor foi uma outra versão, mais inspirada nos veículos do tipo “roadster” produzidos no Reino Unido. As grandes diferenças face ao modelo inicial residiam numa distância entre eixos mais pequena = talvez na ordem dos 2500 mm = e uma traseira totalmente revista, muito mais curta, sem o tratamento ogival do veículo que foi apresentado no Salão Automóvel do Porto em 1937. A secção posterior surge assim truncada, com o pneu suplente colocado em posição exterior, o habitáculo apresenta-se mais compactado e protegido por um “hard top” relativamente baixo o qual, à partida, poderia ter colocado problemas ergonómicos em relação ao condutor. Este poderia ter sido, havendo sucesso comercial que era legitimamente esperado face ao modelo E1 = O primeiro Edfor apresentado no Palácio de Cristal = a versão de competição por excelência da marca, dada a compacidade das dimensões, a maior agilidade resultante da utilização de uma distância entre eixos mais curta e de um peso seguramente reduzido. LIVROS SOBRE FERREIRINHA Jà à VENDA Quando se estuda o percurso profissional de Eduardo Ferreirinha, quase que apetece utilizar o chavão de que a sua vida dava um filme. Em parte, esta afirmação é verdadeira graças aos esforços de Manoel de Oliveira na sua condição de cineasta, que realizou o filme “Já se constroem automóveis em Portugal” dedicado ao Edfor. Noutras condições económicas, num mercado maior e mais ávido de viaturas do segmento desportivo, o Edfor poderia ter tido um papel mais ativo e uma carreira comercial muito mais proficua. Infelizmente, teve apenas uma produção de dois exemplares e mesmo esses foram vendidos após uma demorada permanência em "stock". O plano de “marketing” associado ao seu lançamento falhou em toda a linha por várias razões: o ambiente de guerra na vizinha Espanha, o desinteresse dos nossos “gentlemen driver” pelo automóvel , em 1938 Manuel Nunes dos Santos e Alfredo Rego, clientes potenciais do Edfor resolveram adquirir o BMW 328 , e um desinvestimento na promoção do modelo que necessitaria de uma campanha de publicidade própria, de um ciclo de exposições em Lisboa e no Porto e de uma atividade de relações públicas convidando os jornalistas para ensaiar o veículo, tudo contribuiu para a “realimentação negativa” que se gerou em torno do Edfor. Dois livros sobre a interessante e importante atividade de Eduardo Ferreirinha na área da indústria automóvel foram recentemente lançados, beneficiando com muitas contribuições iconograficas das famílias Ferreirinha e Menéres, que enriqueceram tanto os conteúdos como o nível de informação. Estes dois livros fazem parte de uma trilogia, dedicada ao homem que concebeu um “cluster” inédito no conjunto da indústria portuguesa, desde o “tunning” à produção de componentes, desde a construção de viaturas de competição, com 4 e8 cilindros, até à tentativa de criar uma marca de automóveis, para comercializar um modelo que tinha características técnicas e dinâmicas muito avançadas para a sua época. O próximo livro será dedicado ao Ford V8 Especial, concebido em exclusivo para a competição, e que teve uma carreira de topo, aureolada com o 30 lugar obtido no Grande Prémio do Rio de Janeiro de 1938, no Circuito da Gávea, com Manoel de Oliveira ao volante. Estes livros estão já disponíveis para compra na Livraria Ascari. EDUARDO FERREIRINHA MOSTRA NESTES ESBOçOS INEDITOS, REVELADOS AQUI PELA PRIMEIRAVEZ, UMA CAPACIDADE TECNICA E ESTRATEGICA MUITO AVANçADA Recriação, a partir de um alçado de Eduardo Ferreirinha, do Edfor Coupé, uma versão que manteria a mesma mecânica do Grand Sport, mas que exibiria uma carroçaria fechada, colocada num chassis mais longo, mantendo, no entanto, a capacidade para duas pessoas UMA INCURSÃO NA AERODINÂMICA o génio de Ferreirinha não se limitou a apresentar versões que representavam declinações do primeiro Edfor. O técnico, muito atento às movimentações da indústria automóvel europeia daquela época, chegou a ousar fazer um esboço de um modelo desenhado de acordo com os preceitos da aerodinâmica daquela altura, e que terá significado mais um exercício de estilo do que propriamente uma proposta comercial com alguma perspetiva de continuidade. Nada nos garante que o chassis escolhido para esta versão aerodinâmica do suposto Edfor fosse rigorosamente igual ao da versão original mas há indicações geométricas que nos indicam que a maior parte dos componentes desse importante órgão estrutural tenham sido utilizados, pelo menos conceptualmente, nomeadamente a colocação do eixo dianteiro na extremidade anterior. 0 detalhe mais interessante deste Edfor, para além da incrível forma da carroçaria, reside no facto deste automóvel exigir a colocação traseira do motor embora, aparentemente, colocado à frente do eixo traseiro, isto e, em posição central, 0 que favoreceria o seu comportamento dinâmico Um dos primeiros esboços do Edfor, idealizado por Eduardo Ferreirinha como uma viatura de “Grand Sport” com apenas dois lugares e características mecânicas de topo como a utilização de um motor v8 utilizando os êmbolos de alto rendimento porduzidos por ele próprio, bem como uma inovadora suspensão dianteira de rodas independentes, integrando um pilar deslizante, com oito molas helicoidais AS VERSoES COMPLEMENTARES DO EDFOR “GRAND SPORT” INICIAL, UM COUPé E UM “ROADSTER”, FARIAM TODO O SENTIDO NUM MERCADO QUE tivesse RESPONDIDO FAVORAVELMENTE à PRIMEIRA PROPOSTA 0 esboço de Eduardo Ferreirinha com vista à idealização de um Edfor Coupé, de linhas elegantes e claramente inspirado na tendência estilística da indústria automóvel francesa com as suas carroçarias aerodinâmicas, denominadas “goute d eau” COMPARAçóES QUE NINGUÉM DEVE LEVAR A MAL No princípio dos anos de 1930, no seguimento de vários êxitos conquistados pelo Ford A Especial, Manoel Menéres, gerente da concessão Ford do Porto, elaborou um plano de comunicação em que o título dos anúncios de imprensa era o seguinte: “Comparações que ninguém deve levar a mal”. O “copy” do anúncio contrapunha os resultados obtidos pelo Ford A, em oposição aos conseguidos pelos Alfa Romeo e Bugatti, tendo em conta também os preços dos respetivos modelos. Ora, o tema da revista Motor Clássico que está agora nas suas mãos leva-nos a estabelecer uma comparação, que ninguém deve levar a mal, entre o Edfor apresentado em 1937 e o Healey Silverstone lançado em 1949. Antes de avançarmos para as similitudes estéticas entre os dois automóveis, centremo-nos primeiro nas características técnicas de cada um.com a exceção da arquitetura do motor, os automóveis são muito similares, tanto na forma de “torpedo", com os guarda-lamas exteriores, ligados à carroçaria através de soluções diferenciadas, como nas Cerca de doze anos depois da apresentação do Edfor, Donald Healey lançou no mercado europeu 0 Healey Silverstone, que teve um grande sucesso comercial e desportivo, materializado numa produção ligeiramente superior às 100 unidades. Sob certos ângulos, o Silverstone recorda muito 0 conceito do Edfor, com vantagem para as soluções mais elegantes e mais efetivas do automóvel português A OUSADIA DO ESTUDO DE UMA VERSãO AERODINãMICA, COM MOTOR IMPLANTADO ATRãS DO HABITãCULO, e OUTRO DESSES EXEMPLOS DA CAPACIDADE TeCNICA E DA VISãO DE EDUARDO FERREIRINHA medidas principais, destacando-se a distância entre eixos como o indicador mais importante neste domínio e que vale 2700 mm no Edfor e 2792 mm no Silverstone. O peso é outra característica dimensional que se torna primordial numa viatura deste tipo e também aqui se nota uma coincidência de valores: o Silverstone pesava 939,8 kg, enquanto o Edfor atingia os 970 kg. Quanto ao motor, é importante que se perceba que as opções eram condicionadas pela oferta e que estes pequenos construtores escolhiam, de entre o leque de disponibilidades, aquele que se ajustava aos seus objetivos tanto em valores de output como em preço. Claramente, em ambas as situações, a ideia era conseguir obter um motor que proporcionasse 100 cv de potência, valor que é refletido em ambos os automóveis. As velocidades máximas reivindicadas também são similares: 163,2 km/h no caso do Healey, 160 km/h no caso do Edfor. Se, genericamente, os automóveis se mostram equivalentes num apreciável número de fatores mensuráveis, os detalhes qualitativos da carroçaria são todos favoráveis ao Edfor, desde a forma da ligação dos guarda-lamas ao corpo principal, até ao tratamento da traseira, sobretudo no que diz respeito ao armazenamento do pneu suplente. Há ainda uma outra diferença importante nos dois veículos: a data da apresentação, que tem um intervalo temporal de doze anos. O que significa que o Edfor, em 1949, ainda poderia ser um veículo válido em mercados maduros, com um volume relativamente elevado. 0 Edfor Roadster teria uma distância entre eixos reduzida face ao “Grand Sport” e teria um comportamento dinâmico mais ágil e dinâmico Dois dos três livros da trilogia dedicada a Eduardo Ferreirinha, e também ao empresário Manoel Menéres, que esteve nestes projetos como financiador e também como incentivador, estão já disponíveis para aquisição na Livraria Ascari JOSÉ BARROS RODRIGUES