Com o fim da fantástica aventura do Austin-Healey, o técnico-empresário Donald Healey ainda mostrou energia para dar corpo a uma ideia de continuidade do conceito, embora usando tecnologia francamente mais atual. Essa ideia materializou-se no Jensen-Healey. EDITORIUM (ILUSTRAçôES) OJensen-Healey foi um carro desportivo britânico de dois lugares, com capota flexível amovível, produzido pela Jensen Motors Ltd. em West Bromwich, Inglaterra, de 1972 a 1976. o seu caderno de encargos previa o desenho de um automóvel com características muito específicas, que ficasse posicionado no mercado entre O Triumph TR6 e O Jaguar E-Type. Esta circunstância de posicionamento não foi inocente, uma vez que essa especificação teria sido determinada por Kiell Qvale, O maior concessionário Austin-Healey dos Estados Unidos, sedeado em são Francisco, que pretendia manter uma oferta segura de um automóvel britânico descapotável, com um nível de desempenho e de preço que o tornasse competitivo face ao Triumph e face ao Jaguar, depois da decisão de descontinuidade do Austin-Healey , o que foi um erro tremendo, visto que existia um núcleo duro de clientes que poderia assegurar a continuidade de um modelo de nova geração, com proveitos generosos pagos em dólares. Qvale e Healey mantiveram-se em contacto durante muito tempo e terão trocado, de forma quase contínua, ideias sobre o desenvolvimento do negócio do Austin-Healey, o que acabou por não se efetivar. Mas Donald Healey e o seu filho Geoff que se tornou também num grande engenheiro, rapidamente esboçaram o que poderia ser uma proposta que pudesse dar uma perspetiva mais moderna de um novo veículo “fora da caixa”, mas apelativo tanto sob o ponto de vista comercial como numa ótica de comportamento desportivo. Os negócios de Kjell Qvale proporcionaram-lhe um valor elevado de liquidez e foi com esse capital que o empresário começou a comprar ações da Jensen no “free float” da bolsa de Londres, adquirindo o controlo da empresa, o que lhe permitiu nomear Donald Healey como presidente do conselho. A partir desse momento, o projeto do novo automóvel ganhou naturalmente luz verde. ALGUNS DETALHES DO DESIGN Como nos diversos projetos anteriores, a escolha do motor foi sempre o ponto mais crítico. Neste caso, diversos motores foram testados ainda na fase de protótipo, incluindo unidades da Vauxhall, Ford e BMW. O motor Vauxhall de 2,3 litros cumpria os requisitos de emissões dos Estados Unidos, mas não o valor mínimo de potência de 130 CV fixado pela família Healey. Um motor v6 da Ford alemã foi considerado como uma alternativa interessante, mas uma greve prejudicou o fornecimento de unidades de teste na altura programada e o propulsor deixou de ser considerado para esse efeito. A BMW, contactada pelos Healey, respondeu a dizer que não tinha condições industriais para fornecer o motor nas quantidades necessárias definidas no caderno de encargos. Por aquelas coincidências felizes que algumas vezes surgem na vida dos empresários, Colin Chapman, o homem da Lotus, ofereceu à Jensen a possibilidade de utilizar o novo motor Lotus 907 de 1973 cm3, o qual tinha características dignas de um automóvel Healey: duas árvores de cames à cabeça, quatro válvulas por cilindro e alimentação por carburadores. A questão das emissões no caso do mercado americano foi estudada em conjunto com a própria Lotus que após várias experiências propôs carburadores Dellorto para a generalidade dos mercados e especificamente os carburadores Zenith Stromberg para o mercado dos Estados Unidos e do Canadá. No caso da alimentação com os carburadores Dellorto, o motor desenvolvia cerca de 144 cv às 7.000 rpm, o que era um bom cartão de visita para este modelo. O motor tinha os cilindros relativamente achatados (diâmetro de 95,25 mm e um curso de 69 mm, relação curso/diâmetro de 0,724). A velocidade máxima de catálogo atingia os 192 km/h. Hugo Poole foi o responsável pelo «design» da carroceria, cuja dianteira e traseira foram posteriormente modificadas por William Towns de modo a aproveitar todas as vantagens do baixo perfil do motor. Os para-choques também foram redesenhados de acordo com as normas de segurança cada vez mais rigorosas dos EUA. A estrutura monobloco da carroceria foi projetada por Barry Bilbie, que também foi responsável pelos Austin-Healey 100, 100-6 e 3000, bem como pelo Sprite, tendo sido desenhada com o objetivo de ser fácil de reparar, apresentando painéis aparafusados de modo a manter os prémios de seguro relativamente baixos. Elegante e de linhas equilibradas, 0Jensen-Healer era uma boa proposta de velculo desportivo no início da décadade 1970 Visão em corte do Jensen-Healey, que tinha uma estrutura monocoque e dois sub-chassis de ancoramento das suspensões dianteira e traseira PRODUÇÃO TOTAL EHIEEE A Jensen nunca foi um exemplo de grande liquidez financeira, mas o princípio da década de 1970 foi traumatizante para várias empresas da mobilidade mecânica devido à crise do petróleo que se abateu sobretudo nos países ocidentais, com forte dependência dos combustíveis fósseis. Quando se começou a debater as principais características do futuro Jensen-Healey, a crise de combustíveis ainda não era percetível pelos analistas de mercado, mas ela cairia com força a partir de 1973. A produção total do modelo nos poucos anos em que esteve ativa foi, apesar de tudo, muito interessante tendo em conta o carácter desportivo do veículo e a contradição entre o tipo de veículo, muito exclusivo e com tecnologia de ponta, e o nível de equipamento quase espartano. De qualquer modo, a aposta da família Healey estava relativamente certa uma vez que as vendas do modelo se concentraram fundamentalmente na América do Norte (72,7%) e no Reino Unido (19,2 %) deixando literalmente os “restos” para os outros mercados. MERCADOS MK:1 MK. 2 TOTAL USA e Canadá 1945 5689 7634 Reino Unido 1114 906 2020 Europa 125 209 334 Austrália & Nova Zelândia 75 211 286 Extremo Oriente 98 87 185 Médio Oriente 0 33 33 Jamaica 0 1 1 Outros 0 10 10 TOTAL 3357 7146 10503 Distribuição das vendas do Jensen-Healey. por versão e por mercado, ao longo da sua trajetória histórica A IMPORTAçAO PORTUGUESA EER O Jensen-Healey foi distribuído em Portugal através da organização Palma & Morgado, que já tinha experiência de venda com os automóveis ingleses desportivos, graças à representação da marca Lotus. Neste caso, era como que um fecho de um ciclo visto que os motores dos Jensen-Healey eram fornecidos pela Lotus e assim os mecânicos da Palma & Morgado tinham já um nível de formação suficiente para assistir estes novos automóveis. Nesse aspeto, as coisas estavam bem defendidas perante o construtor e também perante o mercado. que desde cedo manifestou confiança nos procedimentos de garantia e manutenção. Esse ambiente acabou por contribuir para o bom volume de vendas conseguído pelos automóveis Jensen-Healey no mercado nacional que absorveu em três anos entre 1973 e 1974 47 unidades, o que a fazer fé tanto na estatística da ACAP como nos números dos historiadores especialistas na história deste modelo. Peter Browning e John Blunsden que publicaram o livro «The Jensen-Healey Stories» um pouco mais de 14% de todo o volume exportado para a Europa, o que não deixa de ser significativo. Anúncio à importação do Jensen-Healey publicado antes da revolução do 25 de abril, momento que terá perturbado as vendas do modelo COMO SEMPRE, MESMO NUMA éPOCA TECNOLOGICAMENTE MAIS EXIGENTE, DONALD HEALEY TEVE A SUBTILEZA DE ESCOLHER ALGUNS DOS MAIS INTERESSANTES SISTEMAS E COMPONENTES DA INDuSTRIA BRITANICA PARA CONCEBER O JENSEN-HEALEY JOSÉ BARROS RODRIGUES