| rá a Europa a tempo de juntar ao menos alguns dos cacos em que está a sua indústria automóvel, consequência de um conjunto de decisões irrefletidas que escancararam as portas aos construtores chineses e à americana Tesla, sem que os europeus tivessem as armas mínimas para se defenderem? Prometido para 10 de dezembro, o pacote de medidas de apoio anunciado por Ursula von der Leyen deverá ser revelado em janeiro, de acordo com algumas fontes que apontam como motivo para este adiamento a quantidade de inputs enviados pela Alemanha e pela França. Segundo as mesmas informações, as linhas gerais desse conjunto de medidas estão já definidas merecendo destaque a permissão para que os motores a combustão possam continuar a equipar os automóveis novos para lá de 2035. A decisão vai ao encontro de um quase consenso entre os construtores, mas apesar dessa quase unanimidade, o aparente recuo da Comissão Europeia terá enfrentado forte resistência mesmo interna e só foi possível mediante duas condições: a obrigação de que os motores “queimem” combustíveis não fósseis e, por outro, a assunção de um compromisso claro com o programa “Small Affordable Cars” (automóveis elétricos de baixo preço) anunciado pela presidente da Comissão. os dois eixos essenciais do plano a apresentar nos próximos dias têm em comum uma ampla dose de incerteza. No caso dos combustíveis sintéticos, defendidos com unhas e dentes pelos alemães, importa recordar que a capacidade de produção atual é quase simbólica e o custo, cerca de 4,5 euros por litro, é quase quatro vezes superior ao preço de um litro de gasolina. Assim, a bola passa agora para o lado daqueles que, com alguma carta na manga, vêm defendendo que os motores de combustão poderiam alcançar níveis de eficiência energética idênticos aos reclamados pela mobilidade elétrica, como são os casos da Mercedes, Grupo Volkswagen e BMW, mas também da japonesa Toyota que vem libertando informações do desenvolvimento de protótipos de motores praticamente isentos de emissões. Quanto ao programa “Small Affordable Cars” não são menos os pontos de interrogação relativos à sua exequibilidade e resultados. Depois de investirem mais de 200 mil milhões de euros na “ conversão” elétrica de fábricas e tecnologias, os construtores estão sem recursos para fazerem face ao desenvolvimento de automóveis elétricos mais baratos (com um preço de comercialização inferior a 20 mil euros, segundo o objetivo apontado), cuja rentabilidade depende fortemente de vendas em larga escala que poucos acreditam ser possível mesmo a médio prazo. Como se não bastasse, é real a possibilidade de as marcas chinesas reagirem de imediato, inundando o mercado com propostas mais baratas e, ainda mais importante, não é certo que os exigentes e mal habituados consumidores europeus acolham de braços abertos modelos mais pobres em tecnologias de segurança e conectividade e com baterias mais baratas, de menor capacidade e, por isso, com autonomias mais reduzidas. Reclamado por Luca de Meo, que entretanto deixou a presidência da Renault, o programa de carros elétricos pequenos e baratos poderá, por isso, ser pouco mais do que um alibi para que a Comissão não seja acusada de recuar em demasia relativamente à decisão extemporânea (está agora claro) de forçar os europeus a algo para que não estavam preparados, que custou já muitos milhões de euros e postos de trabalho e que atrasou a industria de forma que alguns consideram difícil de reparar. Talvez por entender isso, a diretora-geral da Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA), Sigrid de Vries, já veio dizer que a Europa não abandonará a eletrificação e regressará aos motores de combustão interna, acrescentando que “ a eletrificação está pronta para continuar a liderar o futuro da mobilidade”. A Europa, a Comissão Europeia em particular e os construtores parecem finalmente falar a uma Sô VOZ, ainda que, como antes, as grandes decisões de fundo estejam a ser negociadas sob um manto muito denso de secretismo. JULIO SANTOS DIRETOR juliosantos@turbo.pt JÚLIO SANTOS