A Transport & Environment (T&E) lançou recentemente um estudo onde defende que a Europa corre o risco de comprometer a meta dos veículos zero-emissões (caso dos 100% elétricos) se permitir que biocombustíveis sejam usados como alternativa “neutra” após 2035. Segundo a organização ambientalista, as matérias-primas sustentáveis são escassas, os riscos de fraude são elevados e [...] A Transport & Environment (T&E) lançou recentemente um estudo onde defende que a Europa corre o risco de comprometer a meta dos veículos zero-emissões (caso dos 100% elétricos) se permitir que biocombustíveis sejam usados como alternativa “neutra” após 2035. Segundo a organização ambientalista, as matérias-primas sustentáveis são escassas, os riscos de fraude são elevados e a utilização de culturas agrícolas provoca emissões indiretas que anulam grande parte dos benefícios climáticos. Para a T&E, permitir combustíveis de origem biológica nos regulamentos europeus seria desviar o foco da eletrificação, a solução considerada estrutural para o futuro. Mas será realmente assim? É que, apesar desta posição, muitos investigadores, organismos internacionais e parte da indústria oferecem uma leitura diferente. O ponto de partida é simples: mesmo que em 2035 passem a vender-se apenas automóveis elétricos, a Europa terá mais de 200 milhões de veículos de combustão para descarbonizar e ainda em circulação. Estes veículos continuarão a emitir CO2 durante muitos anos, a menos que exista uma solução intermédia capaz de reduzir rapidamente essas emissões. E é aqui que entram os biocombustíveis avançados, produzidos a partir de resíduos agrícolas, florestais ou industriais, com potencial para cortar até 70,90% das emissões face aos combustíveis fósseis convencionais. Os argumentos da T&E: um risco para as metas de 2035 Na sua análise, a T&E sustenta que os biocombustíveis são demasiado ineficientes para serem usados em larga escala no setor automóvel. A organização destaca que a produção agrícola destinada a combustíveis ainda compete com a alimentação e induz alterações indiretas no uso do solo, como desflorestação em países terceiros. Além disso, grande parte dos resíduos utilizados na Europa - como o óleo alimentar usado - provém de importações, muitas vezes impossíveis de verificar com rigor, abrindo espaço para fraude. Segundo a T&E, a atual mistura de biocombustíveis da UE está a proporcionar uma redução limitada das emissões de CO2, de apenas 20% a 40% de redução de CO2e em comparação com os combustíveis fósseis, em média. Outro receio é que a introdução de biocombustíveis como solução “neutra” em CO2 possa criar uma brecha regulamentar que reduza o incentivo à eletrificação, levando construtores e consumidores a adiar a transição para os veículos elétricos. Para a T&E, a prioridade deve ser absoluta: garantir que a meta de 2035 se cumpre sem ambiguidades e que todos os novos carros passam a ser zero-emissões. O contraditório: uma ferramenta útil para reduzir emissões já hoje Do lado oposto, vários estudos e organizações sublinham que os biocombustíveis avançados não competem com os elétricos - complementam-nos. O argumento central é o de que a eletrificação total do parque automóvel levará tempo e os biocombustíveis podem reduzir emissões imediatamente, sem esperar pelo fim de vida dos motores de combustão. Esta abordagem é particularmente relevante para famílias que não podem trocar de automóvel tão cedo e para regiões onde a infraestrutura de carregamento ainda é limitada. Várias análises defendem que, quando sustentáveis e bem regulados, os biocombustíveis são uma ferramenta essencial para reduzir emissões já hoje, especialmente no vasto parque automóvel que continuará a circular muito depois de 2035. Do lado dos defensores dos biocombustíveis, defende-se também que a regulamentação europeia evoluiu significativamente. Critérios rigorosos de sustentabilidade, auditorias obrigatórias e bases de dados digitais tornam hoje muito mais difícil a utilização de matérias-primas de risco, como o óleo de palma disfarçado de resíduo. Além disso, biocombustíveis como o HVO de resíduos já são produzidos em larga escala e utilizados em frotas pesadas com resultados sólidos de redução de CO2. Os biocombustíveis avançados (de resíduos agrícolas/florestais) oferecem reduções de GHG (Gases de Efeito Estufa/”Greenhouse Gases”) de até 80-90% em aviação e marítimo, onde a eletrificação é inviável a curto prazo. Para estes especialistas, rejeitar totalmente os biocombustíveis no transporte rodoviário seria abrir mão de uma ferramenta de transição que pode gerar ganhos reais já durante esta década. O que pensa o Welectric Para o Welectric, a estratégia mais sensata é aquela que conjuga ambição climática com realismo. A eletrificação deve ser o pilar central da mobilidade europeia: é eficiente, reduz emissões no uso e diminui a dependência de combustíveis importados. No entanto, ignorar o papel dos biocombustíveis sustentáveis seria abdicar de uma ferramenta de redução imediata de CO2, num momento em que cada tonelada poupada conta. Ou seja, não existe uma solução única capaz de descarbonizar rapidamente o transporte rodoviário europeu. Os veículos elétricos são, e devem continuar a ser, o eixo central da descarbonização. Mas isso não impede que biocombustíveis sustentáveis tenham um papel relevante durante o período de transição, especialmente enquanto milhões de veículos de combustão continuarem na estrada. O caminho equilibrado passa por eletrificar tudo o que é possível - sobretudo veículos ligeiros e urbanos - e usar biocombustíveis avançados de forma rigorosa para reduzir emissões já hoje. Quando a tecnologia de e-fuels estiver madura e garantidamente neutra, poderá também contribuir, especialmente para o legado de veículos que permanecerá ativo após 2035. A transição energética não é um duelo entre tecnologias - é um processo onde cada solução deve ser usada no momento certo, com regras claras e sustentabilidade comprovada. 06 Dezembro 2025 12:0006 Dezembro 2025 12:00 SAPO